Július elején a Renault látványosan becsapta az ajtót a kínai autógyártók előtt. Most ismét résnyire nyitva áll. Ez nem ipari fordulat: a csoport gyárai szinte a határon pörögnek, és aki bekopog, annak az üres szalagnál sokkal többet kell hoznia a franciáknak.
A Renault Group vezérigazgatója, François Provost az Autocar magazinnak azt mondta, nyitott arra, hogy kínai cégek autóit gyártsa — ha megéri az üzlet. Ahhoz viszont, hogy csatlakozzon azokhoz az európai versenytársakhoz, amelyek szabad szalagjaikat már átadták kínai márkáknak, a Renault „nem siet”.
Mindenekelőtt a hangnem változott. Július elején Provost még azt mondta, a Renault nem nyitja meg európai gyárait a kínai gyártók előtt, és nem tervez velük új ipari szövetséget. A cég a függetlenségét és a szabad kapacitás hiányát hangsúlyozta. A megérő üzletről szóló kikötés egészen máshogy hangzik.
És a Renault helyzete valóban különleges. Májusban a Financial Times rendezvényén Provost körülbelül 85%-ra tette az európai gyártóhálózat kihasználtságát, és azt mondta, a csoportnak semmi oka bárkivel megosztani a gyárait. Az európai átlagot nagyjából 55%-ra becsülik. Ebben van az egész különbség: az egyik külső megrendelést keres, a másik válogathat.
A versenytársak már nem válogathatnak. A Stellantis a Dongfeng Voyah elektromos autóinak gyártására készül Rennes-ben, a Leapmotort pedig már szereli. A Ford a valenciai gyár egy részét adja át a Geely projektjeinek. A Nissan a Cheryvel tárgyal bérgyártásról Sunderlandben. A Renault nincs ezen a listán — egyelőre.
A számok kedvéért sem kell a francia csoportnak a bérgyártás. 2026 első felében az árbevétel 9,5%-kal, 30,25 milliárd euróra nőtt, a csoportra jutó nettó eredmény 705 millió euró lett, az éves, körülbelül 5,5%-os üzemi marzscélt pedig megerősítették — a féléves 5,2% után.
És itt a részlet, amely az egész történetet megfordítja: a növekedés egy része a partnereknek történő értékesítésből jött. A Renault már gyárt autókat a Nissannak és a Mitsubishinek, gyártási szerződése van a Volvo Grouppal a Renault Trucksön keresztül és a Forddal, 2030-ig pedig évi több mint 300 000 járművet akar előállítani partnereinek három kontinensen. Mások autói a saját szalagokon itt egyáltalán nem egzotikumok. Egy kínai megállapodásban mindössze egyetlen dolog lenne új — a megrendelő nemzetisége.
Hogy mit kér cserébe a Renault, azt Provost már júniusban elmondta Brüsszelben. Európának szerinte meg kellene követelnie a kínai cégektől, hogy európai beszállítóktól vegyék az alkatrészeket, ne csak itt szereljék össze az autókat: a szerelés során keletkező érték nagyjából 95%-a a beszállítóknál csapódik le. Technológia, alkatrészek, további méretgazdaságosság, konkrét projekt — ez egy ilyen üzlet valója. A szalag feltöltésének ígérete nem váltható át rá.
A kínai együttműködés önmagában nem újdonság a Renault-nak. A csoport kínai ellátási láncokra és mérnöki tudásra támaszkodik a fejlesztés gyorsításához, a Geelyvel pedig közösen viszi a Horse Powertrain céget. A Bloomberg szerint a franciák a Cheryvel tárgyalnak dél-amerikai gyártási és forgalmazási szövetségről — hozzáférés a kolumbiai és argentín gyárakhoz pénzért és modellekért cserébe. Provost közben kitart amellett, hogy az európai Renault-modelleket Európában kell fejleszteni.
A következő valódi ellenőrzőpont nem egy újabb vezérigazgatói nyilatkozat lesz, hanem egy konkrét hármas: kínai márka, modell és európai gyár. Ilyet a Renault még nem jelentett be, tehát tárgyalási pozíció szélesítéséről van szó, nem kapacitás átadásáról. Jegyezzék meg a megérő üzletről szóló kikötést. Minden ahhoz mérhető.
