A BYD hat új szabadalmi bejelentése olyan fordulatot árul el, amelyet könnyű átugrani a száraz megfogalmazások mögött: a cég már nem a kémiai összetételt hangolja, hanem a gyártás ismételhetőségét hajszolja. A dokumentumokban megjelenik egy nedvesítőszer felviteli technikája és egy számszerű mutató a katódrészecskék és az elektrolit közötti érintkezés minőségére. Unalmasan hangzik? Pontosan ezek a paraméterek hiányoznak ahhoz, hogy egy laboratóriumi cella átkerülhessen a kísérleti gyártósorra.
A libattery.net szerint a BYD egyszerre kétféle szilárd elektrolittal dolgozó katódot fejleszt. A halogenid anyag apró szemcséinek az érintkezést kell javítaniuk, a nagyobb szulfidszemcséknek pedig a magas ionvezetést biztosítaniuk. Több bejelentés védő- és pufferrétegeket csúsztat az anyagok közé, hogy elfojtsa a nemkívánatos kémiai reakciókat és lassítsa a degradációt.
A másik fejlesztés még izgalmasabbnak tűnik. A katód belső része egykristályos anyag, a külső rétege polikristályos. Az előbbi jobban bírja a repedezést a töltési és kisütési ciklusok során, az utóbbi nagy terhelésnél dolgozik jobban. Ahelyett, hogy a kettő közül választana, a BYD mindkét tulajdonságot egyetlen szerkezetben próbálja egyesíteni.
Különösen árulkodó a CN122494552A és a CN122494553A bejelentés. Az első egy ionos nedvesítőszer gradiens eloszlását írja le, amelynek a lítium mozgását kell javítania a szilárd összetevők között. A másodikban feltűnik az Re mutató: a katódrészecske kerületének legalább 60%-a érintkezzen az elektrolittal. Ez már átvételi kritérium — egy szám, amelyhez a gyártási folyamatot beállítják.
És most jön a hidegzuhany. A dokumentumok száma A betűre végződik. A kínai szellemi tulajdonvédelmi hivatal osztályozása szerint ez a találmányi bejelentés közzétételét jelöli, míg a B betű a szabadalom megadását jelenti be. Az új dokumentumok megerősítik a BYD kutatási irányát, de sem jogi oltalmat, sem sorozatérett terméket nem bizonyítanak.
A forrás szerint a kétféle elektrolitot használó cellák kísérleti gyártása 2027-ben indulhat, utána az akkumulátorok álcázott prototípusokba kerülnének. A határidő egybeesik azzal az útitervvel, amelyet korábban Sun Huajun, a BYD akkumulátoros üzletágának technológiai igazgatója vázolt fel: demonstrációs használat nagyjából 2027-től, viszonylag stabil kereskedelmi forgalmazás 2030 körül.
A döntő akadály továbbra is a szilárd anyagok közötti határfelület. Egy hagyományos lítiumion-akkumulátorban a folyékony elektrolit magától kitölti a mikroszkopikus réseket. Egy szilárdtest cellában az érintkezést akkor is tartani kell, amikor a szemcsék tágulnak, összehúzódnak és megrepednek. Az ellenállás ezeken a határokon nő — a teljesítmény esik, a kapacitás pedig gyorsabban fogy.
Éppen ezért 2027 nem olvasható úgy, mint a BYD elektromos autóinak tömeges átállása a Blade akkumulátorokról a szilárdtest technológiára. A CATL vezetője, Robin Zeng pontosan ugyanerre figyelmeztetett: a több millió autóra kiterjedő tömeges alkalmazás 2030 előtt nem valószínű. Az iparágnak még meg kell oldania az összeszereléskor fellépő nyomást, a határfelületek stabilitását, a költséget és a jó cellák kihozatalát.
A következő ellenőrzési pont nem egy újabb szabadalmi bejelentés lesz. Egy járműipari minőségű cella lesz az, közzétett adatokkal az energiasűrűségről, a töltési sebességről, az élettartamról és a kapacitás megtartásáról. A BYD eddig azt mutatta meg, hogyan akarja kézben tartani a gyártást, magának az akkumulátornak a végleges értékeit viszont megtartotta magának.
