694 353 km a kilométerórán, az eredeti vontatóakkumulátor és mindkét eredeti villanymotor még mindig a helyén – mégis túlzás lenne ezt a Tesla Model 3-at „szinte újnak” nevezni. Az AutoWeek márciusi tesztjén a hatéves Long Range AWD 71%-os akkumulátor-SoH-t mutatott, míg az autó saját BMS-e ennél szerényebbre, 68%-ra becsülte azt. És mindeközben az autó nap mint nap ingázott Hollandia és Németország között.
A tulajdonos, Josef Henar egy pillanatig sem kímélte az akkumulátort. Az energia csaknem felét Superchargereken töltötte fel, hosszú utakon pedig gyakran 100%-ra töltött, ha rögtön tovább is indult. A hatótávolság, saját elmondása szerint, az újkori kb. 450 km-ről mára 350–380 km-re csökkent. Ez a szám nem egyezik pontosan a történet egy későbbi spanyol újramesélésében szereplő 300–350 km-rel – megbízhatóbb azonban az eredeti teszt.
És itt kezd izgalmassá válni a történet: ekkora futásteljesítmény mellett elsőként egyáltalán nem a nagyfeszültségű akkumulátor mutatott fáradási jeleket. A vizsgálat három teljesen elszakadt hátsó motortartót, kezdeti repedéseket az első tartókon, elhasznált szilentblokkokat és futóműkarokat, játékot a hátsó hajtásláncban, valamint erős korróziót talált a féktárcsákon. A felső lengőkarokat egyébként már többször is kicserélték.
A tulajdonos azt állítja, a fékbetétek még mindig gyáriak. Az AutoWeek a szervíztörténet alapján megerősíti, hogy az akkumulátor és a motorok eredetiek, ám a betétek eredete puszta szemrevételezéssel nem bizonyítható. A rekuperáció valóban lehetővé tette, hogy a mechanikus fékeket éveken át alig használják – ennek fordítottja lett a tárcsák korróziója.
Hat év alatt a karbantartás gumiabroncsok nélkül nagyjából 7500 €-ba került. Ebbe futóműves, klímarendszeres, parkolóradaros, fékrendszeri, üvegezési és egyéb munkák tartoztak. Ez hasznos korrekciót hoz a „700 ezer km javítás nélkül” történethez: az akkumulátort és a motorokat valóban nem kellett cserélni, de a hétköznapi mechanikai elhasználódás egyetlen napot sem pihent.
Azt jelenti a 68–71%-os SoH, hogy az akkumulátor „halott”? Egyáltalán nem. Összehasonlításképpen: a Tesla jelenleg Európában 8 év vagy 192 000 km garanciát vállal a mai Model 3 Long Range/Premium AWD akkumulátorára, feltéve, hogy a kapacitás legalább 70%-a megmarad. Ez garanciális küszöbérték, nem az akkumulátor leállítására adott parancs. Az AutoWeek által tesztelt autó futásteljesítménye pedig már több mint háromszorosan túllépi e garancia jelenlegi kilométerhatárát.
Egyetlen autó nem bizonyítja az összes Model 3 tartósságát. Az eset azonban jól illeszkedik a Tesla Model 3 és Model Y degradációjáról szóló szélesebb adatokhoz, ahol a kapacitásvesztés szintén nemlineárisnak bizonyult: gyors kezdeti csökkenés, amelyet érezhető lassulás követ. Itt a szélsőséges futásteljesítmény szinte 70%-ra nyomta le az akkumulátort – az autó mégis még mindig úton van.
Ami marad, az már gazdasági kérdés. A Carrec szerelője szerint az akkumulátor jövőbeli viselkedése nehezebben megjósolható, miközben az autónak egyidejűleg futóműves és motortartó-javításra is szüksége van. A tulajdonos nem tervezi abbahagyni a vezetést – így a 700 000 km utáni kilométerek fogják megmutatni, mi adja fel előbb: az eredeti nagyfeszültségű akkumulátor, vagy a további javítások gazdasági értelme.
