A kínai autógyártók a plug-in hibridekben szinte tökéletes fegyvert találtak európai terjeszkedésük felgyorsítására. 2027-től azonban jóval szigorúbbá válhatnak a játékszabályok. Az ICCT új tanulmánya szerint 2026 januárja és júliusa között a kínai márkák már az összes európai PHEV-regisztráció 28%-át adták, miközben a regisztrált autók száma nagyjából 60%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest.
És itt válik igazán kényelmetlenné a történet. A probléma a hivatalos kibocsátási értékek számításában rejlik. Az ICCT mintegy 920 000 plug-in hibrid adatait elemezte, és hatalmas eltérést talált: a 2023-as autók valós CO₂-kibocsátása átlagosan 4,6-szerese volt a tanúsított értékeknek. Ráadásul 2021 és 2023 között a tényleges kibocsátás 130-ról 134 g/km-re nőtt, miközben a hivatalos adat 37-ről 29 g/km-re csökkent.
Az Európai Unió már döntött a különbség korrekciójáról. Módosítják az úgynevezett Utility Factort, vagyis azt a tényezőt, amely a hivatalos kibocsátás számításakor megbecsüli, hogy egy PHEV mennyit közlekedik tisztán elektromosan. A változtatások második szakasza 2027-től kezdi befolyásolni a homologizációt. A gyakorlatban a hivatalos CO₂-értékeknek közelebb kell kerülniük a valós használathoz, így a plug-in hibridek előnye a gyártók átlagos flottakibocsátásának számításakor csökkenni fog.
Az ICCT szerint ezt a fordulatot különösen erősen érezhetik meg a kínai márkák. Az ok egyszerű: a PHEV-ek egyre nagyobb szerepet kapnak gyorsan növekvő európai értékesítésükben. A plug-in hibridek végét azonban még korai lenne kihirdetni. Az Európai Unió nem tiltja be őket — csupán megváltoztatja a kibocsátásuk elszámolásának módját, és az új képlet jóval kevésbé lehet kedvező számukra.
