Egy szívó V16-ost 9000-es fordulatig pörgetni, valóban vad hangot kicsikarni belőle, majd közben szigorú homologizáción is átvinni szinte mérnöki kínzás. A Bugatti mégis lezárta a Tourbillon fejlesztésének egyik kulcsfontosságú szakaszát — az új motor hangolását és hangjának homologizációját. A vonatkozó teszten a megengedett legnagyobb szint mindössze 72 dB. És itt jön a mérnökök számára a kellemetlen rész: a mikrofonok nem csak a motort hallják. A gumik, a karosszéria és az aerodinamikai elemek zaja is beleszámít a végeredménybe.
Hogyan lehet megőrizni a Bugattira jellemző nyers, szinte szűretlen mechanikus hangot úgy, hogy a szabályok ne fojtsák meg? A mérnökök több ezer szimulációt futtattak a szívó- és kipufogórendszereken, hogy megtalálják a kívánt karaktert. A márka tudatosan elutasította azt a jól ismert trükköt is, amikor hangszórókkal mesterségesen erősítik fel a motorhangot. Amit a vezető hall, azt maga a hajtáslánc hozza létre, a hangszigetelés pedig csak azt szabályozza, milyen intenzíven jut be ez a hang az utastérbe.
Az igazi próbatétel azonban a homologizáció volt. A végleges 72 dB-es eredményt több mérésből állapítják meg, köztük állandó sebességű haladás és gyorsítás közben. Még az aktív hátsó szárny is befolyásolhatja az eredményt, egy egyszerű széllökés pedig érvényteleníthet egy egyébként sikeres menetet. A Tourbillon hároméves fejlesztése után a fő akusztikai tesztek lezárultak. Már csak kisebb módosítások és az utolsó finomhangolás maradt hátra.
És ennek az egész hangzavarnak a forrása valóban lenyűgöző. A Cosworth közreműködésével fejlesztett 8,3 literes szívó V16 1000 LE-t ad le 9000-es fordulatnál, nyomatéka pedig 900 N·m. Három villanymotor további 800 LE-t tesz hozzá, így a Tourbillon hibrid rendszerének összteljesítménye 1800 LE. Szinte paradox helyzet: a modern kor egyik legőrültebb motorját meg kellett tanítani elég halkan beszélni. Suttogásnak azért ezt a V16-ot senki sem nevezné.
