249 900 jüan — és éppen itt válik igazán érdekessé az Aistaland GX7. A GAC és a Huawei új, ötajtós SUV-ja mindössze 100 jüannal drágább a frissített, 249 800 jüanos Li Auto L6-nál. Szinte ugyanaz az ár, mégis van egy fontos különbség: az alap GX7 hátsókerék-hajtású, míg a Li L6 ezért az összegért már összkerékhajtást kínál.
Kínában három GX7-változat érhető el. A hátsókerék-hajtású Ultra 249 900 jüantól, a kétmotoros AWD 269 900 jüantól, a hárommotoros AWD pedig 311 900 jüantól indul. Az árak és a felszereltségek már megjelentek az Aistaland hivatalos konfigurátorában.
És itt kezdődik az igazán érdekes rész. Műszakilag a három változat sokkal jobban eltér egymástól, mint az első bejelentések alapján gondolni lehetett. Az alap GX7 teljesítménye 272 lóerő, a kétmotorosé 462 lóerő, a hárommotoros csúcsmodell pedig 748 lóerőt és 854 Nm-t ad le. Utóbbi 3,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. A CLTC szerinti elektromos hatótáv sorrendben 340, 325 és 385 km, a teljes hatótáv pedig 1580, 1500 és 1530 km. Az 1,5 literes benzinmotor minden változatban kizárólag hatótávnövelőként működik.
A töltésnél azonban fontos csavar vár. Az első hírekből úgy tűnhetett, hogy minden GX7 800 V-os architektúrát kap, és az akkumulátor 30-ról 80%-ra tíz percnél rövidebb idő alatt tölthető. Ez nem így van. A hivatalos táblázat szerint a 800 V-os rendszer csak a 67 kWh-s CATL akkumulátorral szerelt, hárommotoros változaté — és csak ez képes a tízperces töltésre. A két olcsóbb verzió körülbelül 52 kWh-s LFP akkumulátort használ, és 15 percet igényel.
Az elektronikán viszont az Aistaland alig spórolt. Minden változat megkapja a Huawei Qiankun ADS 5 Super rendszert, 38 érzékelőt és négy lidart: egy 896 soros egységet és három szilárdtest-lidart. Az érzékelés, számítás, kommunikáció, áramellátás, fékrendszer, kormányzás és helymeghatározás teljes redundanciája szintén minden kivitelben jelen van. Ez ugyanannak a GAC–Huawei technológiai iránynak a folytatása, amelyet a partnerek már az elektromos Aistaland GT7-en megmutattak.
Van azonban egy kifejezés, amely könnyen félrevezethet. „L3-architektúra” azt jelenti, hogy a hardverplatform készen áll a következő lépésre, nem pedig azt, hogy az autó felügyelet nélkül szállíthatja a tulajdonosát. Az Aistaland egyértelműen figyelmeztet arra, hogy a jelenlegi ADS 5 továbbra is vezetéstámogató rendszer, nem képes minden közlekedési helyzetet kezelni, és folyamatos emberi felügyeletet igényel. A City NCA és a „parkolótól parkolóig” vezetési funkció is külön fizetős csomag részeként szerepel a konfigurátorban.
A GAC és a Huawei már tesztelt L3-technológiákat Guangzhou útjain, a GT7 pedig engedélyt kapott a kapcsolódó próbákra. A sorozatgyártású GX7-et ettől még nem lehet aktív, 3. szintű autonóm vezetéssel rendelkező autónak nevezni. A hardver lehet kész. A szabályozás és a valós használat más történet.
Még a sokat reklámozott, 20 másodperc alatt kinyitható ágy is tartogat meglepetést. A hivatalos felszereltségi lista szerint nem alapfelszerelés, hanem a második üléssor opcionális kényelmi csomagjának része. Helyből így sincs hiány: az ötüléses GX7 hossza 5099 mm, tengelytávja 3070 mm, a lehajtott ülésekkel pedig akár 2215 literes csomagtér áll rendelkezésre.
A fiatal Aistaland márka számára a GX7 sokkal fontosabb lehet, mint az első GT7. A bemutatkozó shooting brake eladásai a júliusi 2658 darabról augusztusra 1100-ra estek. A GAC és a Huawei most a jóval nagyobb családi SUV-szegmensbe lép be, szinte ugyanazzal a kezdőárral, mint a Li L6. A döntő kérdés már nem a lidarok száma vagy a teljesítmény. Az őszi hivatalos rajt utáni végleges ár és a valós megrendelések mutatják meg, bejött-e a fogadás.
