I carburanti sintetici vengono venduti come ancora di salvezza per il motore a combustione oltre il 2035. Suona magnifico — finché non si guardano i numeri. E i numeri non perdonano.
La produzione di e-fuel parte dall’elettricità rinnovabile. Prima, l’elettrolisi ricava idrogeno. Poi si cattura CO2 dall’aria e la si sintetizza con quell’idrogeno in un combustibile liquido. Una catena lunga e a più stadi — e ogni stadio si mangia la sua quota di energia. Quando il carburante arriva nel serbatoio, dell’elettricità iniziale resta circa il 40%.
E qui le cose peggiorano. Un motore a combustione trasforma in movimento reale solo un terzo dell’energia del carburante. Il resto se ne va in calore — nell’aria, nel nulla. Risultato? L’auto sfrutta circa il 15% dell’elettricità rinnovabile da cui è partito tutto. Ottantacinque per cento — perso per strada.
Cosa significa in pratica? Per percorrere 100 km con carburante sintetico bisogna bruciare circa 150 kWh di elettricità pulita. Un’auto elettrica moderna copre la stessa distanza con 15–20 kWh. Un divario quasi dieci volte più ampio — che nessun progresso del termico potrà colmare.
Il prezzo è il secondo colpo. Gli esperti stimano il costo futuro dell’e-fuel tra 4 e 6 euro al litro. Un pieno da 50 litri verrà a costare 200–300 euro. Pronti a pagare tanto per una gita del weekend?
Dove sta allora il vero posto del carburante sintetico? Là dove le batterie ancora non arrivano: motorsport, supercar da collezione, aviazione, trasporto marittimo. Ovunque serva una densità energetica estrema o l’elettrificazione non sia tecnicamente possibile. Per l’auto di tutti i giorni, l’e-fuel sembra un lusso senza futuro.
