Un'auto elettrica dovrebbe essere fluida, silenziosa, quasi asettica. Hyundai la pensa diversamente. Secondo Manfred Harrer, presidente e responsabile R&D di «Hyundai Motor Group», elettrificazione e intelligenza artificiale sono ormai le due forze che stanno riscrivendo le regole della progettazione automobilistica — e il powertrain elettrico non è un limite, è una tela bianca. Gli ingegneri, dice, non hanno mai avuto tanta libertà nel plasmare la guidabilità, la distribuzione della coppia o, semplicemente, il carattere di un'auto.
Hyundai lo ha già dimostrato con la Ioniq 5 N. L'auto simula i cambi marcia con N e-shift, imita il suono del motore con N Active Sound+ e distribuisce la coppia tra le ruote con N Torque Distribution. Perché un'elettrica dovrebbe fingere di avere un cambio? Perché è proprio questa finzione a rendere la Ioniq 5 N così viva. Harrer ammette che alcune modalità risultano ancora troppo artificiali — la prossima generazione dovrà quindi vibrare, salire di giri e ruggire in modo più convincente.
E non finisce qui. Le future elettriche sportive potrebbero montare più motori, ciascuno in grado di controllare la propria ruota in modo indipendente. Non è solo uno sfoggio tecnico sulla scheda tecnica — significa che equilibrio, trazione e comportamento in curva di un'auto potrebbero essere riscritti in tempo reale.
C'è anche un risvolto più pratico in questa storia. Hyundai vuole ridurre la sua vasta gamma di piattaforme elettriche a sole due: un'architettura da 400 volt e una da 800 volt. I modelli compatti riceveranno la tecnologia da 400 volt, più economica, abbinata a batterie LFP, mentre le auto più grandi e potenti resteranno sui sistemi da 800 volt. Ma non scambiatelo per un taglio ai costi a scapito dell'emozione — sui modelli sportivi, Hyundai ribadisce di voler sviluppare non solo la potenza, ma anche quella sensazione viscerale che spinge le persone a scegliere un'auto sportiva.
