Questa auto non ha ancora una carrozzeria. Né portiere, né abitacolo. Eppure gli ingegneri di Hyundai e Kia ci hanno già trovato tra 150 e 200 problemi. Il segreto è nel NOVA Lab di Namyang, dove gli ingegneri costruiscono quella che viene chiamata wire-car: la vera architettura elettronica di un modello futuro, fatta di centraline, cablaggi e componenti. Gran parte della caccia agli errori avviene ora prima ancora che esista il primo prototipo fisico — e questo cambia tutta la logica dello sviluppo.
Per un modello di grandi dimensioni, un banco del genere include da 300 a 500 centraline e componenti elettronici, collegati da circa 500 connettori. Anche a un team esperto serve circa una settimana solo per montarlo. Poi inizia il vero lavoro: gli ingegneri verificano la comunicazione tra i sistemi, la diagnostica e il funzionamento delle varie funzioni, cercando interruzioni di comunicazione, conflitti nella logica software, problemi nei circuiti elettrici e assorbimenti parassiti di corrente. In media, in questa fase emergono tra 150 e 200 punti da correggere. Nei modelli con più tecnologia nuova, il numero può più che raddoppiare.
Hyundai Motor Group applica questo approccio dal 2019. Ma il NOVA Lab ne ha ampliato notevolmente la scala: al posto dei precedenti sette banchi di prova, il centro ne conta ora 14, e la superficie è passata da 900 a 2.700 metri quadrati. La capacità di gestire prototipi elettronici in parallelo è di fatto raddoppiata.
I controlli statici da soli non bastano più. Un dinamometro mobile simula la guida fino a circa 80 km/h, mentre un simulatore dedicato riproduce i segnali per le telecamere e i radar dei sistemi ADAS. Il laboratorio testa anche gli aggiornamenti OTA, l’Ethernet ad alta velocità e il passaggio dell’elettronica automobilistica a un’architettura a 48 volt. Per i futuri robotaxi, qui si testano la ridondanza della frenata e dello sterzo e i relativi sistemi di sicurezza.
Ed è proprio qui che il numero «200 problemi» si presta a essere frainteso. Non è una statistica sui guasti delle Hyundai e delle Kia possedute dai clienti, né il numero di difetti che sarebbero arrivati fino alla linea di montaggio. Si tratta di problemi di sviluppo che il sistema è pensato per intercettare prima che l’auto venga lanciata sul mercato. Prima si trova un conflitto tra due centraline singolarmente sane, meno rilavorazioni servono una volta assemblato il prototipo fisico.
Il prossimo passo è l’automazione dell’intero processo. Hyundai Motor Group si sta preparando a introdurre IA e machine learning: i dati accumulati dovranno servire a riconoscere automaticamente le anomalie durante i test dei nuovi veicoli. Se questo meccanismo funzionerà come annunciato, il NOVA Lab passerà dalla rilevazione precoce degli errori a una ricerca parzialmente automatizzata.
