694.353 km sul contachilometri, la batteria di trazione originale e i due motori elettrici originali ancora al loro posto — eppure definire questa Tesla Model 3 «quasi nuova» sarebbe eccessivo. Nel test di marzo di AutoWeek, la Long Range AWD di sei anni ha mostrato un SoH della batteria del 71%, mentre il BMS dell'auto stesso lo stimava in modo più prudente, al 68%. E per tutto questo tempo, l'auto ha continuato a fare la spola ogni giorno tra Paesi Bassi e Germania.
Il proprietario, Josef Henar, non ha risparmiato la batteria nemmeno per un istante. Quasi metà dell'energia proveniva dai Supercharger, e nei viaggi lunghi caricava spesso al 100% quando ripartiva subito dopo. L'autonomia, dice, è scesa da circa 450 km da nuova a 350–380 km attuali. Una cifra che non coincide del tutto con i 300–350 km citati in una successiva versione spagnola della storia — meglio fidarsi del test originale.
Ed è qui che la storia si fa interessante: a mostrare i primi segni di usura, dopo un chilometraggio così alto, non è stata la batteria ad alta tensione. L'ispezione ha rivelato tre supporti del motore posteriore completamente strappati, crepe iniziali sui supporti anteriori, silent-block e bracci delle sospensioni usurati, gioco nella trasmissione posteriore e forte corrosione dei dischi dei freni. I bracci superiori, tra l'altro, erano già stati sostituiti più volte.
Il proprietario sostiene che le pastiglie dei freni siano ancora quelle di fabbrica. AutoWeek conferma, sulla base dello storico manutenzione, che batteria e motori sono originali, ma l'origine delle pastiglie non può essere provata con la sola ispezione visiva. La rigenerazione ha davvero permesso di usare a malapena i freni meccanici per anni — il rovescio della medaglia è stata la corrosione dei dischi.
In sei anni, la manutenzione esclusi gli pneumatici è costata circa 7.500 €. Vi rientrano interventi su sospensioni, climatizzazione, sensori di parcheggio, componenti frenanti, vetri e altre parti. Il che porta una correzione utile alla storia dei «700.000 km senza riparazioni»: batteria e motori davvero non hanno avuto bisogno di essere sostituiti, ma la normale usura meccanica non si è mai fermata.
Un SoH del 68–71% significa che la batteria è «morta»? Tutt'altro. Per fare un confronto, oggi Tesla garantisce in Europa la batteria delle Model 3 Long Range/Premium AWD per 8 anni o 192.000 km, a condizione di mantenere almeno il 70% della capacità. È una soglia di garanzia, non un comando di spegnimento. E il chilometraggio dell'auto testata da AutoWeek supera già di oltre tre volte il limite di distanza di questa garanzia.
Una sola auto non dimostra la durata di tutte le Model 3. Ma il caso si inserisce bene nei dati più ampi sul degrado delle Tesla Model 3 e Model Y, dove anche la perdita di capacità è risultata non lineare: un calo rapido iniziale, seguito da un netto rallentamento. Qui, un chilometraggio estremo ha spinto la batteria quasi al 70% — e l'auto continua a viaggiare.
Quel che resta è una questione economica. Il meccanico di Carrec ritiene che il comportamento futuro della batteria sia più difficile da prevedere, mentre l'auto necessita al contempo di riparazioni alle sospensioni e ai supporti motore. Il proprietario non ha intenzione di fermarsi — saranno quindi i chilometri oltre i 700.000 a dire cosa cederà per primo: la batteria originale ad alta tensione o la convenienza economica di continuare a riparare.
