Ford voleva rendere le auto più economiche. Ora quel risparmio ha un prezzo politico. Ancora a luglio, l'azienda presentava l'alleanza con Geely come un modo per ridurre il costo di ogni vettura e sfruttare meglio lo stabilimento di Valencia, in Spagna. Ma l'8 settembre la strategia è diventata improvvisamente un problema: il segretario ai Trasporti degli Stati Uniti Sean Duffy ha chiesto a Ford di ridurre la dipendenza dalla tecnologia e dalla produzione cinesi.
L'elenco delle contestazioni è corposo. In una lettera all'amministratore delegato di Ford, Jim Farley, il dipartimento ha indicato la tecnologia CATL concessa in licenza per la produzione di batterie LFP in Michigan, il progetto congiunto con Geely in Spagna e il mantenimento della produzione di alcuni modelli Lincoln in Cina fino al 2030. Reuters riferisce che Washington ha sollevato dubbi anche sui contatti tra Ford e BYD.
È proprio qui che la storia diventa particolarmente interessante. Fino a poco tempo fa, per Ford collaborare con aziende cinesi significava soprattutto accedere a tecnologie meno costose e tagliare le spese. Quando ha sviluppato lo stabilimento di batterie in Michigan, il gruppo ha collegato esplicitamente la chimica LFP alla possibilità di rendere più accessibili le auto elettriche. L'impianto appartiene a Ford, mentre CATL fornisce la tecnologia su licenza.
Ford ha respinto le critiche dell'amministrazione. L'azienda sottolinea di possedere lo stabilimento americano, controllarne le attività e assumere direttamente il personale. In altre parole, Ford insiste: non si tratta di una joint venture cinese, ma di un accordo tecnologico limitato. Il progetto dovrebbe sostenere circa 1.700 posti di lavoro negli Stati Uniti.
Con Geely la situazione è completamente diversa. Ford e il gruppo cinese hanno concordato una vera joint venture nello stabilimento di Valencia: Ford avrà il 66%, Geely il 34%. Dopo le autorizzazioni necessarie, la struttura dovrebbe partire nella prima metà del 2027, mentre la produzione di nuovi modelli è prevista dal 2028. Ford spiega la partnership in modo diretto e pragmatico: la concorrenza in Europa si fa più dura e il costo di ogni veicolo prodotto deve scendere.
La vicenda BYD è molto meno definita. Non esiste un accordo concluso. A gennaio si parlava soltanto di negoziati su possibili forniture di batterie per futuri ibridi Ford, con l'ipotesi di utilizzare accumulatori cinesi in impianti fuori dagli Stati Uniti. Per questo è ancora troppo presto per considerare BYD un vero partner di Ford.
Washington considera troppo lento persino il cambiamento già annunciato per Lincoln. Ford intende iniziare a spostare la produzione di alcuni modelli dalla Cina agli Stati Uniti soltanto nel 2030. Il Lincoln Nautilus destinato al mercato americano viene attualmente costruito in Cina, quindi mancano ancora diversi anni alla svolta prevista.
Per ora, la lettera del Dipartimento dei Trasporti non vieta nulla e non cancella né l'accordo con CATL né il progetto spagnolo con Geely. Ma per Ford le regole del gioco sono già cambiate. I risparmi su batterie, tecnologia e produzione devono ormai essere confrontati non solo con dazi e costi industriali, ma anche con il rischio di una pressione politica diretta negli Stati Uniti.
Cosa succederà adesso? Ci sono tre fronti da seguire. Ford dovrà decidere se mantenere l'attuale schema di licenza con CATL, se proseguire i colloqui con BYD e se la joint venture con Geely otterrà tutte le autorizzazioni necessarie prima del lancio previsto nel 2027. Queste scelte diranno cosa pesa di più per Ford — i risparmi cinesi o le richieste di Washington.
