포드는 자동차를 더 싸게 만들고 싶었다. 이제 그 절감에는 정치적 대가가 붙었다. 불과 7월까지만 해도 포드는 지리와의 제휴를 차량 한 대당 비용을 낮추고 스페인 발렌시아 공장 가동률을 높이는 방법으로 설명했다. 하지만 9월 8일 전략은 갑자기 문제가 됐다. 미국 교통부 장관 Sean Duffy가 포드에 중국 기술과 생산에 대한 의존도를 줄이라고 요구했기 때문이다.
문제 제기 목록은 상당하다. 교통부는 포드 CEO Jim Farley에게 보낸 서한에서 미시간주의 LFP 배터리 생산에 쓰이는 CATL 기술 라이선스, 스페인에서 진행하는 지리와의 공동 프로젝트, 그리고 일부 링컨 모델의 중국 생산을 2030년까지 유지하는 계획을 지적했다. 로이터에 따르면 워싱턴은 포드와 BYD의 접촉에 대해서도 의문을 제기했다.
바로 여기서 이야기가 더 흥미로워진다. 최근까지만 해도 중국 기업과의 협력은 포드에 더 저렴한 기술을 확보하고 비용을 줄이는 방법으로 보였다. 미시간주 배터리 공장을 개발하면서 포드는 LFP 화학계를 전기차 가격을 낮추는 수단과 명확히 연결했다. 공장은 포드가 소유하고 CATL은 기술을 라이선스로 제공한다.
포드는 행정부의 비판을 반박했다. 포드는 미국 공장을 직접 소유하고 운영을 통제하며 인력도 직접 고용한다고 강조한다. 다시 말해 포드의 입장은 이것이 중국과의 합작회사가 아니라 제한적인 기술 계약이라는 것이다. 이 프로젝트는 미국에서 약 1,700개의 일자리를 뒷받침할 것으로 예상된다.
지리와의 관계는 전혀 다르다. 포드와 중국 기업은 발렌시아 공장에 정식 합작회사를 만들기로 했으며 지분은 포드 66%, 지리 34%다. 필요한 승인을 받은 뒤 2027년 상반기에 구조를 출범시키고, 신차 생산은 2028년부터 시작할 예정이다. 포드의 설명은 매우 현실적이다. 유럽의 경쟁이 더 치열해지는 만큼 생산 차량 한 대당 비용을 낮춰야 한다는 것이다.
반면 BYD 이야기는 훨씬 불확실하다. 최종 계약은 없다. 1월에는 향후 포드 하이브리드용 배터리 공급 가능성을 놓고 협상 중이라는 보도만 나왔고, 중국산 배터리를 미국 밖 공장에서 사용하는 방안도 거론됐다. 따라서 지금 BYD를 포드의 완전한 파트너라고 부르기는 이르다.
워싱턴은 이미 발표된 링컨의 방향 전환조차 너무 느리다고 본다. 포드는 일부 모델 생산을 중국에서 미국으로 옮기기 시작하는 시점을 2030년으로 잡고 있다. 미국 시장용 링컨 노틸러스는 현재 중국에서 생산되고 있어 계획된 전환까지는 아직 몇 년이 남았다.
현재 교통부의 서한은 어떤 것도 금지하지 않으며 CATL 계약이나 지리와의 스페인 프로젝트를 취소하지도 않는다. 그러나 포드에 적용되는 게임의 규칙은 이미 바뀌었다. 배터리, 기술, 생산에서 얻는 절감 효과를 이제 관세와 제조 비용뿐 아니라 미국 내 직접적인 정치 압박 위험과도 비교해야 한다.
앞으로 무엇이 달라질까? 지켜봐야 할 축은 세 가지다. 포드는 현재 CATL 라이선스 모델을 유지할지, BYD와의 협상을 계속할지, 그리고 지리와의 합작회사가 2027년 예정된 출범 전에 필요한 승인을 모두 받을지를 결정해야 한다. 이 선택이 포드에 더 중요한 것이 중국발 비용 절감인지 워싱턴의 요구인지 보여줄 것이다.
