Sekret najtańszego auta Europy wcale nie kryje się w Europie. Renault raz po raz dowodzi prostej rzeczy: żeby produkować tanio na rynek europejski, nie trzeba zostawać na kontynencie. Sztandarowym przykładem jest Maroko. To właśnie tam z linii montażowej zjeżdżają Dacia Sandero, Sandero Stepway, Jogger, Renault Express, część gamy Logan i Renault Kardian. I to Maroko stało się jednym z sekretów niskiej ceny Sandero — auta, które od lat utrzymuje się wśród europejskich bestsellerów.
Nowa szefowa Dacii, Katrin Adt, nie ukrywa sztuczki: w Maroku firma ma dostawców, siłę roboczą, dobre relacje z rządem, i po prostu „łatwo tam prowadzić biznes”. Dla modelu takiego jak Sandero to zmienia wszystko. W Hiszpanii kosztuje nieco ponad 13 000 euro, pozostaje najtańszym samochodem osobowym na rynku — a w pierwszej połowie 2026 roku dodatkowo przewodzi tamtejszej sprzedaży. Ekonomia produkcji wyjaśnia bardzo wiele.
A liczby uderzają mocno. Według badania Oliver Wyman w 2024 roku koszt robocizny na jedno auto w Maroku wynosił zaledwie 106 dolarów — około 92 euro. Dla porównania: Rumunia — 273 dolary, Meksyk — 305, Turcja — 414, Chiny — 597. W Hiszpanii wskaźnik sięga już 955 dolarów, we Francji 1569, a w Niemczech aż 3307. Sandero utrzymuje więc cenę nie tylko dzięki prostej konstrukcji i już zamortyzowanym podzespołom Renault i Nissana.
Ale nie chodzi wyłącznie o płace. Ogromną rolę odgrywa sama marokańska baza produkcyjna: nowoczesny zakład w Tangerze i starszy obiekt w Casablance. Duster i Bigster wciąż powstają w Rumunii, ale to Maroko stało się dla Dacii centrum tanich modeli masowych. A związek Renault z tym krajem sięga niemal stulecia. Auta marka sprzedawała tam już w minionym wieku, fabryka w Casablance przeszła w jej ręce w 1959 roku, a od 1966 produkowano tam legendarne Renault 4.
Dziś skala jest zupełnie inna. W 2025 roku Renault wyprodukował w Maroku około 400 000 aut, z czego 300 000 w samym Tangerze. To drugie centrum produkcyjne grupy po Francji: co szóste auto Renault Group sprzedane na świecie pochodzi z marokańskich zakładów. Na cenę pracuje też logistyka. Tuż obok fabryki w Tangerze leży port Tanger Med — największy w Afryce i jeden z największych na świecie. Stamtąd Dacia może dotrzeć do krajów europejskich najwyżej w kilka dni. A wokół zakładu wyrosła, w strefach wolnego handlu, sieć ponad 100 dostawców — mniej zależności od dalekich transportów, niższe koszty.
I Maroko kusi nie tylko Renault. Stellantis również korzysta z kraju: zakład w Kenitrze montuje Peugeota 208, a także elektryczne czterokołowce Citroen Ami, Fiat Topolino i Opel Rocks-e. Dla Francuzów Maroko stało się niemal tym, czym Meksyk przez dekady był dla gigantów z Detroit. Tyle że ten wygodny układ ma drugą stronę — polityczną. Unia Europejska rozważa środki, które mają promować samochody „made in Europe” i wspierać lokalną produkcję aut oraz baterii. Jeśli takie przepisy zostaną zaostrzone, marokańskie zakłady Renault i Dacii mogą znaleźć się w szarej strefie: geograficznie blisko, ekonomicznie korzystnie — ale formalnie już poza UE.
ACEA, zrzeszająca europejskich producentów, już próbuje doprowadzić do tego, by Maroko uwzględniano w tej logice — ze względu na bliskość i znaczenie dla branży. Dla Renault to kwestia zasadnicza: bez marokańskiej bazy utrzymanie Sandero w tak niskiej cenie byłoby niemal niemożliwe. A dla kupującego wniosek jest jeszcze prostszy. Walka o „europejską produkcję” może pewnego dnia odbić się nie tylko na polityce, ale i na metkach cenowych najtańszych aut Europy.
