BYD wjeżdża na brytyjski rynek pickupów z jasnym zamiarem : zatopić konkurencję. Shark oficjalnie mierzy w Forda Rangera PHEV, ale Chińczyk przynosi atuty, których rywal po prostu nie ma : 430 KM, napęd na cztery koła, 0–100 km/h w 5,7 sekundy i prawie 90 km czystego zasięgu elektrycznego.
Cena startowa w Wielkiej Brytanii to 47 290 £ — około 63 161 $. Ale Shark nie sprzedaje się ceną. Układ Super Hybrid DMO łączy 1,5-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy z dwoma silnikami elektrycznymi, po jednym na każdą oś. Główną robotę wykonują elektryki, a jednostka spalinowa większość czasu pracuje jako generator. Łączny moment obrotowy to około 649 Nm. Akumulator o pojemności 32,2 kWh obsługuje ładowanie do 55 kW.
Prawdziwy cios w Forda tkwi w liczbach. Ranger PHEV ma zaledwie 275 KM i przejeżdża na prądzie około 43 km — ponad dwa razy mniej niż Shark. BYD deklaruje ponadto zużycie paliwa na poziomie około 3,5 l/100 km WLTP, uciąg 2500 kg, przestrzeń ładunkową 1200 litrów, tryby jazdy Sand, Mud, Snow i Gravel, asystenta zjazdu ze wzniesienia oraz funkcję V2L zasilającą narzędzia bezpośrednio z pickupa.
Ale jest niuans, który dla brytyjskich flot znaczy więcej niż jakikolwiek czas do setki. Shark bierze na pakę tylko 790 kg, a brytyjski próg klasyfikacji jako pojazd użytkowy wynosi dokładnie jedną tonę. Brakuje mu ledwie kilkuset kilogramów — i BYD wypada ze zwrotu VAT dla firm, który Ranger PHEV zachowuje. Na metce różnica wygląda niepozornie ; w praktyce Ford może okazać się znacznie tańszy dla klienta korporacyjnego.
Globalnie Shark czyta się jednak zupełnie inaczej. To nie czysto elektryczny pickup, tylko hybryda z solidnym zasięgiem elektrycznym i benzynową rezerwą na długie trasy — formuła, która na rynkach bez rozwiniętej sieci ładowania działa lepiej niż pełne EV. Jeśli pickup kiedyś trafi w takie regiony przez import równoległy, o wyniku nie zdecydują 430 koni, tylko końcowa cena, gwarancja i wartość rezydualna po trzech latach.
