Бывший глава Volkswagen Герберт Дисс считает, что немецкий автопром еще не проиграл Китаю гонку электромобилей. По его словам, после слабого старта последние модели VW, BMW, Mercedes, Audi и Porsche стали заметно сильнее, а у Volkswagen доля в электромобилях не ниже, чем в машинах с ДВС.
Дисс заявил в подкасте Auto Motor und Sport, что «последнее поколение немецких электромобилей получилось очень хорошим». По его оценке, у VW в сегменте EV рыночная доля составляет около 30%, то есть даже выше, чем по классическим автомобилям. Для концерна это важный аргумент: несмотря на давление Китая, проблемы с затратами и споры вокруг электрификации, фундамент у немецких брендов еще есть. Но просто выпускать хорошие машины уже недостаточно.
Дисс считает, что Германии нужно заново создать сильный промышленный кластер, как это когда-то произошло вокруг премиальных автомобилей с ДВС. Porsche, Audi, BMW и Mercedes десятилетиями росли в плотной конкуренции, рядом с мощной сетью поставщиков и возможностью испытывать машины на немецких автобанах. Теперь такую же экосистему нужно построить вокруг электромобилей.
В новой реальности, по словам Дисса, стране нужны лучшие производители батарей, быстрая зарядная инфраструктура, высокие продажи EV и разумная налоговая поддержка. Отдельно он выделяет Китай: немецким производителям нельзя выпадать из этого рынка, потому что именно там находятся масштабы. А без масштаба электромобильная экономика быстро становится слабее.
Самая болезненная тема — стоимость энергии в Германии. Дисс раскритиковал высокие сетевые сборы и предупредил, что из-за масштабного расширения сетей они могут расти дальше. По его словам, энергетическая политика сейчас не помогает промышленности: больше газа и дорогая инфраструктура ведут цены в неправильную сторону. Он привел простой контраст. В Германии сетевые расходы составляют около 10 евроцентов за кВт·ч, во Франции — около 4 евроцентов.
Одна из причин, по мнению Дисса, в раздробленной системе: в Германии около 880 сетевых операторов, у каждого своя структура управления и фактически монопольное положение на своей территории. Во Франции один оператор обслуживает сеть примерно за 40% немецких затрат. Для водителей и покупателей электромобилей это не абстрактная политика. Если биржевая цена электричества временами опускается до 2,4 евроцента за кВт·ч, а потребитель в итоге платит около 35 евроцентов, разница уходит в налоги, сборы и сетевую инфраструктуру. Чем дороже зарядка дома и в пути, тем слабее экономический смысл EV по сравнению с бензиновыми и дизельными машинами.
Дисс предупреждает: если систему не консолидировать и жестче не регулировать, Германия получит взрывной рост сетевых расходов. А это ударит не только по владельцам электромобилей, но и по заводам, батарейным производствам и всей цепочке поставщиков. Его мысль звучит оптимистично только наполовину.
Немецкие электромобили действительно стали лучше, и технологическая гонка еще не закрыта. Но конкуренция с Китаем теперь идет не только между моделями. Она идет между экосистемами — батареями, зарядками, ценой энергии, налогами и скоростью промышленной перестройки.
