Электромобиль нельзя считать экологичным только из-за отсутствия выхлопной трубы — сравнивать машины корректнее по всему жизненному циклу. С этим тезисом выступил заведующий кафедрой ТвГТУ Константин Крылов, однако его более категоричное утверждение о том, что при переходе на электротранспорт выбросы «нисколько не уменьшаются», расходится с крупными международными оценками.
Ученый указывает на выбросы при производстве тяговых батарей и генерации электричества на тепловых электростанциях. Для России этот фактор действительно существенен: в 2025 году ТЭС обеспечили 57,5% выработки в ЕЭС страны. При этом еще 18,7% пришлось на АЭС и 16,7% — на ГЭС, поэтому считать всю электроэнергию для зарядки произведенной на ископаемом топливе нельзя.
Производство электромобиля, прежде всего батареи, обычно создает больший начальный углеродный след. Но Международное энергетическое агентство при расчете полного цикла — производства машины, батареи, топлива или электроэнергии и эксплуатации — оценивает выбросы среднего батарейного электромобиля примерно вдвое ниже сопоставимой машины с ДВС в среднем по миру за 15 лет или около 200 тыс. км. Результат меняется в зависимости от энергосистемы: чем выше доля угля и других ископаемых источников, тем меньше преимущество EV.
Еще сильнее разница получается в энергосистемах с низкой углеродоемкостью. Например, ICCT для автомобилей, продаваемых в ЕС в 2025 году, оценивал жизненные выбросы батарейного электромобиля на 73% ниже бензинового аналога. Это не означает, что такой же результат автоматически применим к России, где доля тепловой генерации выше.
Поэтому спор сводится не к простому выбору «электромотор или ДВС». Итог зависит от производства батареи, пробега автомобиля и источника электричества. Для российской энергосистемы экологическое преимущество электрокара может быть меньше европейского, но имеющиеся оценки жизненного цикла не подтверждают универсальный тезис о том, что переход на EV вообще не сокращает выбросы.
