Sex nya patentansökningar från BYD avslöjar en förskjutning som är lätt att missa bakom de torra formuleringarna: bolaget finjusterar inte längre kemin, det jagar upprepbarhet i tillverkningen. I handlingarna dyker det upp en teknik för att lägga på ett vätmedel och ett siffersatt mått på kontaktkvaliteten mellan katodpartiklar och elektrolyt. Låter det tråkigt? Det är just utan dessa parametrar som en laboratoriecell inte går att flytta över till en pilotlinje.
Enligt libattery.net utvecklar BYD en katod med två sorters fast elektrolyt samtidigt. Fina partiklar av halogenidmaterial ska förbättra kontakten, medan grövre sulfidpartiklar ska ge hög jonledningsförmåga. Flera ansökningar skjuter in skyddsskikt och buffertskikt mellan materialen, för att kväva oönskade kemiska reaktioner och bromsa nedbrytningen.
Ett annat spår ser ännu mer intressant ut. Katodens inre del är enkristallint material, det yttre skiktet polykristallint. Det första tål sprickbildning bättre under laddnings- och urladdningscykler, det andra arbetar bättre vid hög belastning. I stället för att välja det ena försöker BYD samla båda egenskaperna i en och samma struktur.
Särskilt talande är ansökningarna CN122494552A och CN122494553A. Den första beskriver en gradientfördelning av ett joniskt vätmedel som ska förbättra litiumtransporten mellan de fasta komponenterna. I den andra dyker måttet Re upp: minst 60 % av omkretsen på en katodpartikel måste ha kontakt med elektrolyten. Det är redan ett mottagningskriterium — en siffra som en tillverkningsprocess ställs in efter.
Och så kommer kallduschen. Dokumentnumren slutar på bokstaven A. Enligt klassificeringen hos Kinas nationella myndighet för immateriella rättigheter betyder den att en uppfinningsansökan har publicerats, medan bokstaven B meddelar att patent har beviljats. De nya handlingarna bekräftar riktningen på BYD:s forskning, men bevisar varken rättsligt skydd eller en serieklar produkt.
Enligt källan kan pilottillverkningen av celler med två elektrolyter starta 2027, varefter batterierna hamnar i kamouflerade prototyper. Tidpunkten sammanfaller med den färdplan som Sun Huajun, teknikchef för BYD:s batteridivision, tidigare skissade upp: demonstrationsanvändning från omkring 2027 och en någorlunda stabil kommersialisering runt 2030.
Den avgörande barriären är fortfarande gränsytan mellan de fasta materialen. I ett vanligt litiumjonbatteri fyller den flytande elektrolyten de mikroskopiska hålrummen av sig själv. I en fastfascell måste kontakten hållas medan partiklarna vidgas, dras ihop och spricker. Motståndet i dessa gränsytor stiger — effekten faller och kapaciteten krymper snabbare.
Just därför går 2027 inte att läsa som datumet då BYD:s elbilar går över i massled från Blade-batterier till fast elektrolyt. CATL-chefen Robin Zeng varnade för exakt samma sak: massanvändning i miljontals bilar före 2030 är osannolik. Branschen har fortfarande kvar att lösa trycket vid monteringen, gränsytornas stabilitet, kostnaden och andelen godkända celler.
Nästa kontrollpunkt blir inte ännu en patentansökan. Det blir en cell av fordonsklass med publicerade siffror för energitäthet, laddhastighet, livslängd och kapacitetsbevarande. Hittills har BYD visat hur bolaget tänker styra tillverkningen, men de slutgiltiga siffrorna för själva batteriet har det behållit för sig självt.
