694 353 km på mätaren, det ursprungliga drivbatteriet och båda de ursprungliga elmotorerna fortfarande kvar – ändå vore det överdrivet att kalla den här Tesla Model 3 ”nästan ny”. I AutoWeeks marstest visade den sex år gamla Long Range AWD-modellen ett batteri-SoH på 71 %, medan bilens eget BMS uppskattade det mer blygsamt, till 68 %. Och under hela den här tiden fortsatte bilen att dagligen pendla mellan Nederländerna och Tyskland.
Ägaren Josef Henar har inte skonat batteriet en enda sekund. Nästan hälften av energin fick han från Superchargers, och på långa resor laddade han ofta till 100 % om han skulle köra vidare direkt. Räckvidden, enligt honom själv, har sjunkit från omkring 450 km när bilen var ny till dagens 350–380 km. Den siffran stämmer inte helt med de 300–350 km som nämns i en senare spansk återberättelse av historien – men det är det ursprungliga testet man bör lita på.
Och här blir det intressant: vid en så enorm körsträcka var det inte högspänningsbatteriet som först visade tecken på utmattning. Besiktningen avslöjade tre helt avslitna bakre motorfästen, begynnande sprickor i de främre fästena, slitna gummifästen och fjädringsarmar, glapp i den bakre växellådan samt kraftig korrosion på bromsskivorna. De övre länkarmarna hade för övrigt redan bytts ut flera gånger.
Ägaren själv hävdar att bromsbeläggen fortfarande är original från fabriken. AutoWeek bekräftar utifrån servicehistoriken att batteriet och motorerna är original, men beläggens ursprung går inte att bevisa med enbart en visuell kontroll. Regenerativ bromsning gjorde faktiskt att de mekaniska bromsarna knappt användes på flera år – baksidan av myntet blev korrosion på skivorna.
Under sex år kostade underhållet, exklusive däck, omkring 7 500 €. Det omfattade arbete på fjädring, luftkonditionering, parkeringssensorer, bromskomponenter, glas och andra delar. Det ger en användbar korrigering av historien om ”70 mil utan reparationer”: batteriet och motorerna behövde verkligen inte bytas, men det vanliga mekaniska slitaget tog inte en enda ledig dag.
Betyder ett SoH på 68–71 % att batteriet är ”dött”? Långt ifrån. Som jämförelse ger Tesla i dag i Europa 8 års eller 192 000 km garanti på batteriet i dagens Model 3 Long Range/Premium AWD, förutsatt att minst 70 % av kapaciteten bevaras. Det är en garantitröskel, inte en order om att stänga av batteriet. Och körsträckan på bilen som AutoWeek testade överskrider redan mer än tre gånger dagens kilometergräns för den garantin.
En bil bevisar inte hållbarheten hos alla Model 3. Men fallet passar väl in i bredare data om degradering av Tesla Model 3 och Model Y, där kapacitetsförlusten också visat sig vara icke-linjär: ett snabbt initialt fall, följt av en tydlig inbromsning. Här har den extrema körsträckan pressat ner batteriet till nästan 70 % – och bilen rullar fortfarande.
Det som återstår är nu en ekonomisk fråga. Mekanikern på Carrec bedömer batteriets framtida beteende som svårare att förutsäga, samtidigt som bilen behöver reparationer av både fjädring och motorfästen. Ägaren har inga planer på att sluta köra – så det är just milen bortom 700 000 km som kommer att visa vad som ger vika först: det ursprungliga högspänningsbatteriet eller den ekonomiska logiken i att fortsätta reparera.
