Ingen såg det här komma: BMW backar upp sitt senaste säkerhetsbesked inte med labbtester utan med siffror från verklig körning. På bara en månad körde 1,3 miljoner BMW-bilar av föregående generation, vars ägare gått med på att dela data, totalt 1,6 miljarder km runtom i Europa. Systemen gav ungefär 8 miljoner varningar och grep in på egen hand — genom att bromsa eller styra — hela 243 977 gånger. Enkel uträkning: en varning var 200:e km, ett aktivt ingrepp var 6 600:e km. Och bara i 3 % av fallen ledde varningen faktiskt till att bilen tog över kontrollen. En sak bör sägas direkt: det här är BMW:s egna data om potentiella kollisioner, inte en databas över registrerade olyckor.
Neue Klasse tar dessa scenarier ännu längre. Nödstyrningen kan nu undvika ett hinder inom filen eller dra bort bilen från en sidokollision, Emergency Brake Assistant har fått en undanmanöver, och parkeringssystemet bromsar nu även för hinder på sidan, inte bara bakom. En separat funktion bevakar pedalförväxlingar: om ett hinder finns närmare än en meter vid hastigheter under 2 km/h och föraren plötsligt trampar gasen i botten, stannar bilen helt enkelt. Dessa scenarier visas i BMW:s egen demonstration.
All denna ADAS-logik går nu genom en enda vätskekyld hjärna — ”Superbrain of Automated Driving”, med en beräkningskraft som är ungefär 20 gånger högre än den tidigare arkitekturen. Men här ligger paradoxen: ju smartare systemet blir, desto mindre vill BMW ta bort föraren ur processen. Satsningen ligger på kombinationen av Level 2 och Symbiotic Drive, inte på full autonomi — en medveten rattrörelse, en påslagen blinker eller en blick över axeln hjälper bilen att skilja en medveten manöver från ett misstag.
När det gäller dörrsäkerhet har historien blivit dubbelriktad. På iX3 för den kinesiska marknaden var BMW tvunget att konstruera om dörrhandtagen separat för att uppfylla strängare krav på nödåtkomst. Nu löser den europeiska arkitekturen precis det motsatta problemet — att förhindra att dörren öppnas för tidigt.
