Tohle nikdo nečekal — BMW svou nejnovější bezpečnostní zprávu nepodpořilo laboratorními testy, ale čísly z reálného provozu. Za jediný měsíc najelo 1,3 milionu BMW předchozí generace, jejichž majitelé souhlasili se sdílením dat, po Evropě 1,6 miliardy km. Systémy vydaly asi 8 milionů upozornění a samy zasáhly — brzděním nebo řízením — celkem 243 977krát. Jednoduchý přepočet: jedno upozornění na každých 200 km, jeden aktivní zásah na 6 600 km. A jen ve 3 % případů se upozornění skutečně změnilo v převzetí řízení autem. Rovnou dodejme: jde o vlastní data BMW o potenciálních kolizích, ne o databázi zaznamenaných nehod.
Neue Klasse jde s těmito scénáři ještě dál. Nouzové řízení teď dokáže objet překážku v rámci jízdního pruhu nebo odtáhnout auto od bočního nárazu, Emergency Brake Assistant získal vyhýbací manévr a parkovací systém teď brzdí i před překážkami po straně, nejen vzadu. Samostatná funkce hlídá záměnu pedálů: pokud je při rychlosti do 2 km/h překážka blíž než metr a řidič prudce sešlápne plyn, auto prostě zastaví. Tyto scénáře ukazuje vlastní demonstrace BMW.
Veškerá tato logika ADAS teď běží přes jediný vodou chlazený mozek — „Superbrain of Automated Driving“ s výpočetním výkonem zhruba 20krát vyšším než u předchozí architektury. Jenže v tom je paradox: čím chytřejší systém je, tím méně chce BMW řidiče z procesu vyřadit. Sází se na dvojici Level 2 a Symbiotic Drive, ne na plnou autonomii — záměrný pohyb volantem, zapnutý blinkr nebo pohled přes rameno pomáhají autu odlišit vědomý manévr od chyby.
U bezpečnosti dveří se z toho stal problém obousměrný. U čínské verze iX3 muselo BMW samostatně předělat kliky, aby vyhověly přísnějším požadavkům na nouzový přístup. Evropská architektura teď řeší přesně opačný úkol — zabránit tomu, aby se dveře otevřely příliš brzy.
