El secreto del coche más asequible de Europa no está en Europa en absoluto. Renault lo demuestra una y otra vez: para fabricar barato para el mercado europeo no hace falta quedarse en el continente. El ejemplo por excelencia es Marruecos. Allí salen de la cadena el Dacia Sandero, el Sandero Stepway, el Jogger, el Renault Express, parte de la gama Logan y el Renault Kardian. Y es Marruecos el que se ha convertido en uno de los secretos del bajo precio del Sandero — un coche que lleva años entre los más vendidos de Europa.
La nueva jefa de Dacia, Katrin Adt, no oculta el truco: en Marruecos la compañía cuenta con proveedores, mano de obra, buenas relaciones con el gobierno, y allí sencillamente «es fácil hacer negocios». Para un modelo como el Sandero, eso lo cambia todo. En España cuesta algo más de 13.000 euros, sigue siendo el turismo más barato del mercado — y en la primera mitad de 2026 encabeza además las ventas del país. La economía de la producción explica muchas cosas.
Y las cifras golpean con fuerza. Según un estudio de Oliver Wyman, en 2024 el coste de mano de obra por coche en Marruecos era de apenas 106 dólares — unos 92 euros. A modo de comparación: Rumanía — 273 dólares, México — 305, Turquía — 414, China — 597. En España la cifra ya asciende a 955 dólares, en Francia a 1569 y en Alemania hasta los 3307. Así que el Sandero mantiene su precio no solo gracias a un diseño sencillo y a componentes de Renault y Nissan ya amortizados.
Pero no todo se reduce a los salarios. La propia base productiva marroquí juega un papel enorme: la moderna planta de Tánger y el emplazamiento más antiguo de Casablanca. El Duster y el Bigster se siguen ensamblando en Rumanía, pero es Marruecos el que se ha convertido para Dacia en el centro de los modelos económicos de gran volumen. Y el vínculo de Renault con el país se remonta a casi un siglo. La marca ya vendía coches allí el siglo pasado, la fábrica de Casablanca pasó a sus manos en 1959 y desde 1966 se producía allí el legendario Renault 4.
Hoy la escala es completamente distinta. En 2025 Renault fabricó en Marruecos unos 400.000 coches, 300.000 de ellos solo en Tánger. Es el segundo centro productivo del grupo tras Francia: uno de cada seis coches de Renault Group vendidos en el mundo sale de las plantas marroquíes. La logística también trabaja a favor del precio. Justo al lado de la planta de Tánger se encuentra el puerto de Tánger Med, el mayor de África y uno de los mayores del mundo. Desde allí un Dacia puede llegar a los países europeos en unos pocos días como mucho. Y alrededor de la fábrica ha crecido, en zonas francas, una red de más de 100 proveedores — menos dependencia de los transportes largos, menos costes.
Y Marruecos no atrae solo a Renault. Stellantis también aprovecha el país: la planta de Kenitra ensambla el Peugeot 208, además de los cuadriciclos eléctricos Citroen Ami, Fiat Topolino y Opel Rocks-e. Para los franceses, Marruecos se ha convertido casi en lo que México fue durante décadas para los gigantes de Detroit. Solo que este cómodo esquema tiene una cara oculta — política. La Unión Europea debate medidas destinadas a favorecer los coches «fabricados en Europa» y a apuntalar la producción local de vehículos y baterías. Si esas normas se endurecen, las plantas marroquíes de Renault y Dacia corren el riesgo de quedar en una zona gris: geográficamente cerca, económicamente ventajosas — pero formalmente ya fuera de la UE.
La ACEA, la asociación de los fabricantes europeos, ya intenta que Marruecos se tenga en cuenta dentro de esa lógica — por su cercanía y su importancia para el sector. Para Renault es una cuestión de principios: sin la base marroquí, mantener el Sandero tan barato sería casi imposible. Y para el comprador la conclusión es aún más sencilla. La batalla por la «producción europea» podría reflejarse algún día no solo en la política, sino también en las etiquetas de precio de los coches más asequibles de Europa.
