Nessuno se l’aspettava. Dacia Sandero e Peugeot 208 — due delle auto più accessibili d’Europa — potrebbero sparire silenziosamente dai concessionari. E la rotta è proprio questa. Stellantis, Volkswagen e Renault, che insieme rappresentano oltre il 60% di tutta la produzione automobilistica dell’UE, hanno chiesto a Bruxelles di riscrivere d’urgenza le regole di un gioco chiamato «Made in Europe». Non si tratta di politica astratta. In ballo c’è il futuro delle auto più economiche d’Europa.
L’innesco è la prossima politica industriale dell’UE. L’idea suona semplice: sostenere le fabbriche locali, blindare il mercato dalla concorrenza esterna — soprattutto cinese. Logico? Sulla carta sì. Nella pratica, un disastro.
Il problema è che metà delle auto di massa destinate all’Europa viene assemblata fuori dall’Europa. Renault e Stellantis producono da anni in Marocco. Hyundai, Ford, Toyota e Fiat — in Turchia. Nissan — nel Regno Unito. Non è la periferia, è la spina dorsale del segmento economico. Dacia Sandero, Dacia Jogger, Peugeot 208 — proprio i modelli senza i quali l’acquirente europeo medio non può semplicemente permettersi un’auto nuova.
I numeri lasciano a bocca aperta. Solo l’anno scorso Renault e Stellantis hanno costruito in Marocco oltre 500.000 veicoli — quasi tutti diretti in Europa. Stellantis sta ampliando lo stabilimento di Kenitra e il Marocco potrebbe presto sfiorare il milione di auto all’anno. Più della Francia. Aggiungi i 750.000 veicoli che la Turchia esporta nell’UE e hai la scialuppa di salvataggio del segmento economico. Produrre nei costosi paesi europei distrugge all’istante il loro principale punto di forza: il prezzo.
Secondo Motor.es, il 12 giugno Volkswagen, Stellantis e Renault hanno inviato all’UE una controproposta. La formula è semplice e quasi uno slogan — «70:70». Se il 70% delle auto vendute nell’UE da un costruttore contiene almeno il 70% di contenuto europeo tra ingegneria, produzione e catena di fornitura, l’intera gamma viene considerata «Made in Europe». Il restante 30% può continuare ad arrivare da Marocco, Turchia, Regno Unito, Corea del Sud o Giappone. Senza perdere incentivi. Senza sanzioni. Senza domande.
La logica dei tre giganti è trasparente. Vogliono proteggere i posti di lavoro nell’UE senza smantellare l’ecosistema dei modelli economici costruito in decenni. Un portavoce di Renault lo ha detto senza giri di parole: la proposta deve difendere il contenuto europeo — senza strangolare l’intera impronta produttiva dell’azienda.
C’è un’altra trappola. La maggior parte di queste fabbriche all’estero produce ancora soprattutto auto a combustione. Mild hybrid, HEV e PHEV si stanno facendo strada, ma il passaggio di massa all’elettrico procede più lento di quanto Bruxelles vorrebbe. Le nuove regole potrebbero colpire due volte: sulla geografia della produzione e sull’accessibilità delle auto in generale.
Il paradosso è evidente. L’UE vuole difendere la propria industria dalla Cina. E rischia di soffocare i propri modelli economici — proprio quelli che da decenni tengono la classe media sulle quattro ruote. Il finale potrebbe essere inatteso: meno auto economiche nei concessionari e molti più dibattiti su dove, esattamente, comincia e finisce l’Europa.
