All’inizio di luglio Renault ha sbattuto la porta in faccia ai costruttori cinesi. Ora quella porta è di nuovo socchiusa. Non è una svolta industriale: gli stabilimenti del gruppo lavorano quasi al limite, e chi busserà dovrà portare ai francesi qualcosa di ben più sostanzioso di una linea vuota.
L’amministratore delegato di Renault Group, François Provost, ha dichiarato alla rivista Autocar di essere disponibile a produrre auto per aziende cinesi — se l’accordo conviene. Ma Renault «non ha fretta» di seguire i concorrenti europei che hanno già ceduto le linee libere ai marchi cinesi.
A cambiare, soprattutto, è il tono. All’inizio di luglio Provost sosteneva che Renault non avrebbe aperto i propri impianti europei ai costruttori cinesi e non prevedeva nuove alleanze industriali con loro. L’azienda insisteva sulla propria indipendenza e sull’assenza di capacità libera. La riserva su un accordo che conviene suona molto diversa.
E la posizione di Renault è davvero anomala. A maggio, a un evento del Financial Times, Provost stimava l’utilizzo della rete industriale europea intorno all’85% e diceva che il gruppo non aveva alcun motivo per condividere le fabbriche. La media europea è stimata intorno al 55%. La differenza sta tutta qui: c’è chi cerca commesse esterne e chi può permettersi di scegliere.
I concorrenti non scelgono più. Stellantis si prepara a produrre le elettriche Voyah di Dongfeng a Rennes e assembla già Leapmotor. Ford cede una parte dello stabilimento di Valencia ai progetti di Geely. Nissan tratta con Chery per l’assemblaggio conto terzi a Sunderland. Renault in quella lista non c’è — per ora.
Nemmeno per i conti il gruppo francese ha bisogno della produzione conto terzi. Nel primo semestre 2026 i ricavi sono saliti del 9,5% a 30,25 miliardi di euro, l’utile netto di pertinenza del gruppo ha raggiunto 705 milioni di euro e l’obiettivo annuale di circa il 5,5% di margine operativo è stato confermato — dopo il 5,2% dei primi sei mesi.
Ed ecco il dettaglio che ribalta tutta la storia: una parte di quella crescita arriva dalle vendite ai partner. Renault costruisce già auto per Nissan e Mitsubishi, ha contratti di produzione con Volvo Group tramite Renault Trucks e con Ford, e conta di sfornare per i partner più di 300.000 veicoli l’anno su tre continenti entro il 2030. Le auto degli altri sulle proprie linee qui non hanno nulla di esotico. In un accordo cinese sarebbe nuova una cosa sola — la nazionalità del committente.
Che cosa vorrà in cambio Renault, Provost lo aveva già spiegato a giugno a Bruxelles. L’Europa, secondo lui, dovrebbe obbligare le aziende cinesi a comprare componenti dai fornitori europei invece di limitarsi ad assemblare auto qui: circa il 95% del valore creato durante l’assemblaggio finisce ai fornitori. Tecnologia, componenti, scala aggiuntiva, un progetto concreto — questa è la valuta di un accordo simile. La promessa di riempire una linea non si converte.
La collaborazione con la Cina non è certo una novità per Renault. Il gruppo si appoggia alle catene di fornitura e all’ingegneria cinesi per accelerare lo sviluppo e gestisce insieme a Geely la società Horse Powertrain. Secondo Bloomberg, i francesi stanno trattando con Chery un’alleanza industriale e commerciale in Sud America — accesso agli stabilimenti in Colombia e Argentina in cambio di denaro e modelli. Allo stesso tempo Provost ribadisce che le Renault europee vanno sviluppate in Europa.
Il prossimo vero banco di prova non sarà l’ennesima dichiarazione dell’amministratore delegato, ma un trio concreto: un marchio cinese, un modello e una fabbrica europea. Renault non ha annunciato nulla del genere, quindi si tratta di allargare una posizione negoziale, non di cedere capacità produttiva. Tenete a mente la riserva sull’accordo che conviene. Tutto si misurerà su quella.
