7月初め、ルノーは中国の自動車メーカーの目の前で扉を閉めてみせた。その扉が、いまふたたび細く開いている。産業戦略の転換ではない。グループの工場はほぼ限界まで動いており、扉を叩く側はフランス勢に空いたラインよりはるかに価値のあるものを差し出さなければならない。
ルノー・グループのフランソワ・プロボ最高経営責任者は英オートカー誌に対し、条件が見合うなら中国企業の車を生産することに前向きだと語った。ただし、空いたラインをすでに中国ブランドへ明け渡した欧州のライバルに加わることについては「急いでいない」という。
変わったのは何よりもまず調子だ。7月初め、プロボ氏はルノーが欧州の工場を中国メーカーに開放するつもりはなく、新たな産業提携も計画していないと述べていた。同社は独立性と余剰能力のなさを強調していた。条件が見合えば、という留保はまったく別の響きを持つ。
そしてルノーの立場は実際に特殊だ。5月、フィナンシャル・タイムズのイベントでプロボ氏は欧州生産網の稼働率をおよそ85%と示し、グループには工場を誰かと分け合う理由がないと語っていた。欧州の業界平均は55%程度と見られている。違いはここに尽きる。外部からの受注を探す側と、選べる側だ。
ライバルにはもう選ぶ余地がない。ステランティスは東風のヴォヤーの電気自動車をレンヌで生産する準備を進め、すでにリープモーターを組み立てている。フォードはバレンシア工場の一部をジーリーの案件に明け渡す。日産はサンダーランドでの受託組み立てをチェリーと協議している。ルノーはその一覧にいない——いまのところは。
数字のために受託生産が必要なわけでもない。2026年上半期の売上高は9.5%増の302億5000万ユーロ、グループ帰属の純利益は7億500万ユーロに達し、通期の営業利益率およそ5.5%という目標も維持された。上半期の実績は5.2%である。
そして物語をひっくり返す細部がここにある。売上増の一部はパートナー向けの販売によるものだ。ルノーはすでに日産と三菱の車を生産し、ルノー・トラックを通じたボルボ・グループとの、そしてフォードとの生産契約を持ち、2030年までに三大陸でパートナー向けに年間30万台超を送り出す計画である。他社の車が自社ラインを流れることは、ここでは少しも珍しくない。中国との取引で新しいのはただ一点——発注者の国籍だけだ。
ルノーが見返りに何を求めるのかは、6月にブリュッセルでプロボ氏自身が説明している。欧州は中国企業に対し、ここで車を組み立てるだけでなく欧州のサプライヤーから部品を買うよう求めるべきだ、というのがその主張だ。組み立て工程で生まれる価値のおよそ95%はサプライヤーに帰属するからである。技術、部品、追加の規模、具体的な案件。それがこの種の取引の通貨であり、ラインを埋めるという約束はそこへ両替できない。
中国との協業自体はルノーにとって新しくない。開発を速めるために中国のサプライチェーンと技術力を使い、ジーリーとはホース・パワートレインを共同で運営している。ブルームバーグによれば、フランス側はチェリーと南米での生産・販売同盟を協議中で、資金と車種と引き換えにコロンビアとアルゼンチンの工場へのアクセスを与える構図だという。その一方でプロボ氏は、欧州向けルノーは欧州で開発されるべきだと譲らない。
次の検証点は経営トップのさらなる発言ではなく、中国ブランドと車種と欧州工場という具体的な三点セットになる。ルノーはそうした合意をまだ何ひとつ発表していない。つまり、いま起きているのは生産能力の譲渡ではなく交渉ポジションの拡張だ。条件が見合えば、という留保を覚えておきたい。すべてはそこで測られる。
