7월 초 르노는 중국 완성차 업체들 앞에서 보란 듯이 문을 닫았다. 그 문이 지금 다시 조금 열렸다. 산업 전략의 방향 전환은 아니다. 그룹 공장은 이미 한계에 가깝게 돌아가고 있고, 문을 두드리는 쪽은 프랑스 회사에 빈 라인보다 훨씬 값진 것을 내놓아야 한다.
프랑수아 프로보 르노그룹 최고경영자는 영국 오토카와의 인터뷰에서 조건이 맞는다면 중국 업체의 차를 생산할 뜻이 있다고 밝혔다. 다만 남는 라인을 이미 중국 브랜드에 내준 유럽 경쟁사들을 따라갈 생각은 “서두르지 않는다”는 입장이다.
무엇보다 달라진 것은 어조다. 7월 초만 해도 프로보는 르노가 유럽 공장을 중국 제조사에 열어줄 생각이 없고 새로운 산업 동맹도 계획하지 않는다고 말했다. 회사는 독립성과 여유 생산능력이 없다는 점을 강조했다. 조건이 맞는다면이라는 단서는 결이 전혀 다르다.
르노의 처지는 실제로 특별하다. 5월 파이낸셜타임스 행사에서 프로보는 유럽 생산망 가동률을 약 85%로 제시하며 그룹이 공장을 누군가와 나눌 이유가 없다고 말했다. 유럽 업계 평균은 55% 안팎으로 추정된다. 차이는 여기에 다 있다. 한쪽은 외부 물량을 찾고, 다른 한쪽은 고를 수 있다.
경쟁사들은 이제 고르지 못한다. 스텔란티스는 둥펑의 보야 전기차를 렌에서 만들 준비를 하고 있고 리프모터는 이미 조립 중이다. 포드는 발렌시아 공장의 일부를 지리 프로젝트에 넘긴다. 닛산은 선덜랜드에서의 위탁 조립을 체리와 논의하고 있다. 르노는 그 명단에 없다——아직은.
숫자를 위해 위탁생산이 필요한 것도 아니다. 2026년 상반기 매출은 9.5% 늘어난 302억 5000만 유로, 그룹 지배주주 순이익은 7억 500만 유로였고 연간 영업이익률 약 5.5% 목표도 그대로 유지됐다. 상반기 실적은 5.2%다.
그리고 이야기를 뒤집는 대목이 여기 있다. 매출 증가분의 일부는 파트너 대상 판매에서 나왔다. 르노는 이미 닛산과 미쓰비시의 차를 만들고 있고, 르노 트럭을 통한 볼보그룹과의 계약과 포드와의 계약을 갖고 있으며, 2030년까지 3개 대륙에서 파트너를 위해 연간 30만 대 넘게 생산할 계획이다. 남의 차가 자사 라인을 흐르는 것은 여기서 전혀 낯선 일이 아니다. 중국과의 거래에서 새로운 것은 단 하나——발주자의 국적뿐이다.
르노가 무엇을 원할지는 6월 브뤼셀에서 프로보가 직접 설명했다. 유럽은 중국 기업들에 이곳에서 차를 조립하는 데 그치지 말고 유럽 부품사에서 부품을 사도록 요구해야 한다는 것이다. 조립 과정에서 생기는 가치의 약 95%가 부품사 몫이기 때문이다. 기술, 부품, 추가 물량, 구체적인 프로젝트. 이런 거래의 화폐는 그것들이며 라인을 채워주겠다는 약속은 그 화폐로 환전되지 않는다.
중국과의 협력 자체는 르노에 새롭지 않다. 그룹은 개발 속도를 높이려고 중국의 공급망과 엔지니어링 역량을 쓰고 있고 지리와 함께 호스 파워트레인을 운영한다. 블룸버그에 따르면 프랑스 측은 체리와 남미에서의 생산 및 유통 동맹을 협의 중이며, 자금과 차종을 받는 대신 콜롬비아와 아르헨티나 공장을 열어주는 구도다. 동시에 프로보는 유럽용 르노는 유럽에서 개발해야 한다고 못 박는다.
다음 검증 지점은 경영진의 또 다른 발언이 아니라 중국 브랜드와 모델과 유럽 공장이라는 구체적인 세 가지 조합이 될 것이다. 르노는 그런 합의를 아직 하나도 발표하지 않았다. 지금 벌어지는 일은 생산능력의 양도가 아니라 협상 위치의 확장이다. 조건이 맞는다면이라는 단서를 기억해 두자. 모든 것은 거기에 비춰 판가름 난다.
