Begin juli gooide Renault de deur demonstratief dicht voor de Chinese autobouwers. Nu staat die deur weer op een kier. Een industriële ommezwaai is het niet: de fabrieken van de groep draaien bijna op hun limiet, en wie aanklopt zal de Fransen heel wat meer moeten bieden dan een lege lijn.
Renault Group-topman François Provost zei tegen het blad Autocar dat hij openstaat voor het bouwen van auto’s voor Chinese bedrijven — als de deal genoeg oplevert. Maar Renault heeft ‘geen haast’ om zich aan te sluiten bij de Europese concurrenten die hun vrije lijnen al aan Chinese merken hebben afgestaan.
Wat vooral veranderde, is de toon. Begin juli zei Provost nog dat Renault zijn Europese fabrieken niet zou openstellen voor Chinese fabrikanten en geen nieuwe industriële allianties met hen plande. Het bedrijf benadrukte zijn onafhankelijkheid en het gebrek aan vrije capaciteit. Het voorbehoud over een deal die genoeg oplevert klinkt heel anders.
En de positie van Renault is werkelijk bijzonder. In mei schatte Provost op een evenement van de Financial Times de bezetting van het Europese productienetwerk op ongeveer 85% en zei hij dat de groep geen enkele reden had om fabrieken met iemand te delen. Het Europese gemiddelde wordt op zo’n 55% geschat. Daarin zit het hele verschil: de een zoekt opdrachten van buiten, de ander kan kiezen.
De concurrenten kiezen niet meer. Stellantis bereidt de bouw van de elektrische Voyah-modellen van Dongfeng in Rennes voor en assembleert al Leapmotor. Ford staat een deel van de fabriek in Valencia af aan projecten van Geely. Nissan onderhandelt met Chery over contractassemblage in Sunderland. Renault staat niet op dat lijstje — nog niet.
Ook voor de cijfers heeft de Franse groep contractproductie niet nodig. In de eerste helft van 2026 steeg de omzet met 9,5% tot 30,25 miljard euro, het nettoresultaat toerekenbaar aan de groep kwam uit op 705 miljoen euro en de jaardoelstelling van ongeveer 5,5% operationele marge werd bevestigd — na 5,2% over het halfjaar.
En hier is het detail dat het hele verhaal omdraait: een deel van die groei kwam uit verkopen aan partners. Renault bouwt al auto’s voor Nissan en Mitsubishi, heeft productiecontracten met Volvo Group via Renault Trucks en met Ford, en wil tegen 2030 voor partners meer dan 300.000 voertuigen per jaar maken op drie continenten. Andermans auto’s op eigen lijnen zijn hier allesbehalve exotisch. Aan een Chinese deal zou maar één ding nieuw zijn — de nationaliteit van de opdrachtgever.
Wat Renault ervoor terug wil, legde Provost al in juni in Brussel uit. Europa zou volgens hem Chinese bedrijven moeten verplichten onderdelen bij Europese toeleveranciers te kopen in plaats van hier alleen auto’s in elkaar te zetten: ongeveer 95% van de waarde die bij de assemblage ontstaat, komt bij de toeleveranciers terecht. Technologie, componenten, extra schaal, een concreet project — dat is de munt van zo’n deal. De belofte om een lijn te vullen laat zich er niet in wisselen.
Samenwerken met China is voor Renault sowieso niets nieuws. De groep leunt op Chinese toeleveringsketens en engineering om de ontwikkeling te versnellen en runt samen met Geely het bedrijf Horse Powertrain. Volgens Bloomberg onderhandelen de Fransen met Chery over een productie- en distributieallianti in Zuid-Amerika — toegang tot fabrieken in Colombia en Argentinië in ruil voor geld en modellen. Tegelijk houdt Provost vol dat Europese Renaults in Europa ontwikkeld moeten worden.
Het eerstvolgende echte ijkpunt is geen nieuwe uitspraak van de topman, maar een concreet drietal: een Chinees merk, een model en een Europese fabriek. Zoiets heeft Renault niet aangekondigd, dus gaat het om het verbreden van een onderhandelingspositie, niet om het afstaan van capaciteit. Onthoud dat voorbehoud over een deal die genoeg oplevert. Daaraan wordt alles afgemeten.
