2 815 mm akselavstand på et karosseri med en totallengde på bare 4 560 mm. Dette forholdet snakker for seg selv – og det er nettopp dette som viser hvor Volkswagen egentlig fører sin kinesiske ID. Era-familie. ID. Era 5X har dukket opp i kinesiske sertifiseringsdokumenter, og dette er ikke lenger det seks-seters flaggskipet med rekkeviddeforlenger. Det er en helt annen bil: en kompakt, ren elbil-SUV med en motor på 155 kW, altså rundt 211 hk.
Ifølge det kinesiske industridepartementet er den nye crossoveren 1 896 mm bred og 1 630 mm høy. Akselavstanden overgår den kinesiske Tiguan L Pro med 24 mm – til tross for at 5X selv er merkbart kortere. Ingeniørene har tydeligvis presset ut hver centimeter av karosseriet: all den sparte lengden har gått rett inn i passasjerrommet.
Formatendringen innenfor ID. Era var planlagt lenge i forveien. Allerede i mars lovet Volkswagen offisielt at SAIC Volkswagen skulle lansere seks nye modeller i løpet av 2026, hvorav fire skulle bli en del av ID. Era-familien med ulike typer elektrifiserte drivlinjer. Først ut var den store ID. Era 9X med rekkeviddeforlenger. Nå er det 5X sin tur – og den flytter samme undermerke over i et helt annet segment: rene batterielbiler av vanlig type.
Den kinesiske kilden peker på et CATL-batteri, lidar og et førerassistansesystem kalt «Xingyun Zhixing», som skal ha byfunksjoner for NOA på nivå L2++. Det høres imponerende ut, men formuleringen bør tas med en klype salt – dette er en markedsføringsbetegnelse for en pakke med assistentfunksjoner, og ansvaret for kjøringen ligger fortsatt fullt og helt hos føreren. Ett tall er derimot utvilsomt: toppfarten på 175 km/t.
Men mer interessant enn motoren er selve det tekniske fundamentet under panseret. Yiche kaller ID. Era 5X den første Volkswagen-serieproduksjonsmodellen som kombinerer den lokale CMP-plattformen med den elektroniske CEA-arkitekturen. Her trengs det en presisering: Volkswagen Group selv kaller allerede offisielt ID. UNYX 07 for den aller første serieproduserte bilen med CEA. 5X sin førsteplass bør derfor mer korrekt knyttes til nettopp denne spesifikke kombinasjonen av CMP og CEA, ikke til den elektroniske arkitekturen i seg selv.
CMP ble utviklet spesielt for rimeligere kinesiske elbiler – og dette målet skjules ikke. Volkswagen har tidligere uttalt at denne plattformen sammen med CEA skal senke kostnadene med rundt 40 % sammenlignet med MEB, mens antallet CEA-styreenheter reduseres med om lag 30 %. I praksis blir 5X dermed en test av to ting på én gang: det nye designet og et langt mer ambisiøst forsøk fra Volkswagen på å bringe utviklings- og elektronikkostnadene nærmere nivået til lokale produsenter.
For batteriet oppgis det samsvar med de nye kinesiske sikkerhetskravene – og dette er ingen fremtidig standard i horisonten, men allerede gjeldende lov. Den obligatoriske GB 38031-2025-standarden for trekkbatterier trådte i kraft 1. juli 2026 og erstattet kravene fra 2020.
Alt vi vet om ID. Era 5X så langt, passer inn i bildet av et gjennomtenkt, kalkulert trekk. Men to avgjørende tall mangler fortsatt: batteriets reelle kapasitet med tilhørende rekkevidde, og prisen. Det er disse, ikke plattformen eller designet, som vil avgjøre om denne bilen tar av eller forsvinner blant konkurrentene.
