Ingen så dette komme: BMW underbygger den ferskeste sikkerhetsnyheten sin ikke med laboratorietester, men med tall fra reell kjøring. På bare én måned kjørte 1,3 millioner BMW-er av forrige generasjon, hvis eiere hadde godtatt å dele data, til sammen 1,6 milliarder km i Europa. Systemene ga rundt 8 millioner advarsler og grep selv inn — med bremsing eller styring — hele 243 977 ganger. Enkel regnestykke: én advarsel for hver 200 km, ett aktivt inngrep for hver 6 600 km. Og bare i 3 % av tilfellene endte advarselen faktisk med at bilen overtok kontrollen. Én ting bør nevnes med en gang: dette er BMWs egne data om potensielle kollisjoner, ikke en database over registrerte ulykker.
Neue Klasse tar disse scenarioene enda lenger. Nødstyring kan nå unngå en hindring innenfor kjørefeltet eller trekke bilen bort fra en sidekollisjon, Emergency Brake Assistant har fått en unnamanøver, og parkeringssystemet bremser nå også for hindringer på siden, ikke bare bak. En egen funksjon overvåker pedalforveksling: hvis en hindring befinner seg nærmere enn én meter ved hastigheter under 2 km/t og føreren brått trår på gassen, stopper bilen ganske enkelt. Disse scenarioene vises i BMWs egen demonstrasjon.
All denne ADAS-logikken går nå gjennom én enkelt væskekjølt hjerne — «Superbrain of Automated Driving», med en regnekraft som er om lag 20 ganger høyere enn den forrige arkitekturen. Men her ligger paradokset: jo smartere systemet blir, desto mindre ønsker BMW å fjerne føreren fra prosessen. Satsingen ligger på kombinasjonen av Level 2 og Symbiotic Drive, ikke full autonomi — en bevisst rattbevegelse, en aktivert blinklys eller et blikk over skulderen hjelper bilen å skille et bevisst manøver fra en feil.
Når det gjelder dørsikkerhet, har saken blitt tosidig. På iX3-versjonen for det kinesiske markedet måtte BMW omkonstruere dørhåndtakene separat for å oppfylle strengere krav til nødtilgang. Nå løser den europeiske arkitekturen det motsatte problemet — å hindre at døren åpnes for tidlig.
