Sylwetkę nowego Mercedes-AMG GT ukształtował główny projektant Bastian Baudy wraz z zespołem. Kluczowym osiągnięciem jest prostota: mimo sporego akumulatora w podłodze, nowe auto jest o 4 cm niższe od poprzedniego modelu z V8. Przy wysokości 1411 mm i długości 5094 mm to prawdziwy sportowy samochód, choć niski prześwit to typowe problemy z drożnością na naszych drogach.
Przód to charakterystyczny styl AMG: wklęsła atrapa chłodnicy z pionowymi listwami, opcjonalnie podświetlana, świecąca gwiazda Mercedesa pośrodku oraz reflektory z charakterystycznymi diodami do jazdy dziennej w kształcie gwiazdek po każdej stronie.
Linia boczna zaczyna się od przednich nadkoli i opada ku równie szerokiej części tylnej, gdzie sześć okrągłych tylnych świateł w kształcie turbin z grafiką gwiazd – nawiązanie wprost do konceptów Vision AMG i GT XX – nadaje autu niepowtarzalny wygląd.
Wewnątrz kabina Mercedes-AMG GT jest zorientowana na kierowcę. Bezszwowy szklany panel łączy 10,2-calowy zestaw wskaźników z 14-calowym ekranem multimediów nachylonym w stronę kierowcy. Trzy fizyczne pokrętła na konsoli środkowej, w zasięgu ręki, sterują modułem AMG Race Control Unit, pozwalając kierowcy wybrać spośród dziewięciu poziomów reakcji, prowadzenia i uślizgu kół.
Tylni pasażerowie mają osobne fotele z profilowaną tapicerką i wnęki na nogi zintegrowane z podłogą. Pojemność bagażnika wynosi 507 litrów, plus dodatkowy schowek o pojemności 62 litrów, co czyni auto bardziej praktycznym do codziennego użytku.
Od strony technicznej wersja GT 63 wykorzystuje trzy silniki osiowe – dwa z tyłu i jeden z przodu – o łącznej mocy szczytowej 1169 KM. Z włączoną kontrolą trakcji osiąga 100 km/h w 2,1 sekundy, a 200 km/h w zaledwie 6,4 sekundy. Słabsze GT 55 generuje imponujące 816 KM, wystarczające do sprintu do 100 km/h w mniej niż trzy sekundy.
GT 55 utrzymuje moc szczytową przez 55 sekund, a GT 63 przez 63 sekundy; oba mogą zyskać dodatkowe 150 KM przez jednoczesne pociągnięcie obu łopatek zmiany biegów. Z opcjonalnym pakietem Driver's Package obie wersje osiągają 300 km/h. Zasięg WLTP wynosi 700 km dla GT 55 i do 696 km dla GT 63.
Technologia przekładni jest prawdziwie przełomowa. Żaden seryjny samochód elektryczny nie stosował dotąd silników osiowych, a co dopiero trzech. W konwencjonalnym silniku radialnym strumień elektromagnetyczny jest prostopadły do wału; w silniku osiowym biegnie równolegle. W praktyce oznacza to niesamowitą gęstość mocy w pakiecie na tyle cienkim, że mieści się tam, gdzie zwykły silnik by się nie zmieścił.
Na tylnej osi dwa silniki mieszczą się we wspólnej obudowie, każdy o szerokości zaledwie ośmiu centymetrów. Przedni silnik jest jeszcze cieńszy – dziewięć centymetrów.
Akumulator jest równie imponujący. Zastosowano architekturę 800 V i 2660 ogniw cylindrycznych. Bezpośredni system chłodzenia umożliwia ładowanie i rozładowywanie z szybkością niespotykaną dotąd w seryjnych autach drogowych. Maksymalna moc ładowania DC to 600 kW: wystarczy dziesięć minut, by zyskać 460 kilometrów zasięgu. Akumulator ładuje się od 10 do 80 procent w 11 minut. Te wartości znacząco zmniejszają jeden z największych zarzutów wobec EV – długie, nieprzyjemne postoje na ładowanie.
AMG włożyło wiele wysiłku w stworzenie emocjonalnych wrażeń naśladujących jazdę hipersamochodem z silnikiem spalinowym. W trybie AMG FORCE S+ auto odtwarza dźwięk silnika V8 oparty na ponad 1600 próbkach audio miksowanych w czasie rzeczywistym, z charakterystycznym brzmieniem AMG GT R. Dostosowany centralny wyświetlacz pokazuje obrotomierz, a dźwięk zmienia się w zależności od stylu jazdy – czy to ostre przyspieszanie, spokojna jazda na niskich obrotach, czy zbliżanie się do auta w celu odblokowania. Nawet dźwięki otoczenia i powitania pulsują głębokimi rytmami, jak bicie serca.
Mercedes-AMG GT ma całkowicie nowe zawieszenie. Aktywne AMG Ride Control zastępuje konwencjonalne stabilizatory półaktywnymi amortyzatorami połączonymi hydraulicznie, regulującymi kompresję i odbicie za pomocą centralnej pompy i zaworów. Tylna oś skrętna dodaje do sześciu stopni kąta skrętu w każdą stronę. Poniżej 80 km/h tylne koła skręcają przeciwnie do przednich, zmniejszając efektywny rozstaw osi i poprawiając zwrotność; przy wyższych prędkościach skręcają w tę samą stronę dla stabilności.
AMG Performance 4MATIC+ to napęd na wszystkie koła działający bez tradycyjnego dyferencjału; rozdział momentu obrotowego realizują niezależne tylne silniki. System jest w pełni regulowany, płynnie przełączając się między napędem tylnym a na wszystkie koła tak szybko, że kierowca tego nie zauważa. Ostatnim elementem są aktywne elementy aerodynamiczne: panele Venturiego w podłodze otwierające się przy 120 i 140 km/h, tylny dyfuzor, spojler reagujący na prędkość oraz system Airpanel regulujący przepływ powietrza poprzez dziewięć położeń pionowych żaluzji.