„Tu nie można mówić pickup. W Australii mówi się ute”. Tym zdaniem Brian Gu, wiceprzewodniczący rady i prezes Xpenga, otworzył w Melbourne rozmowę o pojeździe, którego chińska marka nigdy nie zbudowała. O pickupie.
Format jest Chinom obcy — tam praktycznie nikt takich aut nie kupuje, i Gu sam to przyznał. Australia nimi żyje, podobnie jak część krajów Ameryki Łacińskiej, Afryki i Bliskiego Wschodu. „Zastanawiamy się, czy to format, który chcemy rozwijać”, powiedział.
Na razie to wyłącznie analiza. Nie ustalono niczego: ani konstrukcji, ani platformy, ani napędu. Pickup może być w pełni elektryczny albo dostać hybrydę szeregową Kunpeng EREV, którą Xpeng już rozprowadza po gamie.
Ale napęd wcale nie jest tu największym problemem. Wszystkie duże crossovery Xpenga stoją na nadwoziu samonośnym, nawet gigantyczny GX o długości 5265 mm, dłuższy od Toyoty Land Cruiser. Pickup wymaga natomiast ramy: ładunek, holowanie, teren. Podwozie trzeba więc zaczynać od zera. „To będzie wymagać zupełnie innego procesu rozwoju, bo podwozie i wymagania są inne”, dodał Gu.
Najbardziej oczywisty skrót jest już zamknięty. Volkswagen jest akcjonariuszem Xpenga, a Niemcy mają gotową ramę Amaroka. Tyle że pochodzi ona z Forda Rangera i wchodzi w skład umowy Volkswagena z Fordem o samochodach dostawczych. Przekazanie jej Chińczykom jest praktycznie wykluczone.
Stawka jest wysoka. Pickupy odpowiadały za 16,6% sprzedaży nowych aut w Australii w pierwszym półroczu 2026 roku. Rok wcześniej było to 19,2% — segment osłabł, ale wciąż należy do największych na rynku.
A rywala wskazał sam Xpeng: firma otwarcie uznaje Teslę za kluczowego konkurenta. Cybertruck pokazano już w 2019 roku i ramy nie ma w ogóle, bo Tesla poszła drogą egzoszkieletu. Xpeng musi więc zdecydować, czy powtórzyć ten eksperyment, czy zbudować uczciwą ramę, jak w Rangerze i HiLuksie.
Dla przypomnienia: Cybertruck zebrał zaledwie 34 punkty niezawodności na 100.
