Osiemnaście tysięcy sto dolarów. Tyle Audi liczy sobie za przesiadkę z Q5 do nowego Q7 — bez transportu, bez podatków i bez ani jednego zaznaczonego pola na liście opcji. Q5 2026 startuje od 52 800 dolarów. Zupełnie nowe Q7 2027 zaczyna się od 70 900. Między nimi leży wartość używanego samochodu i coś musi to uzasadniać.
Co właściwie tracicie, zostając przy Q5? Zaskakująco niewiele. Pięć miejsc, dwulitrowy silnik turbo o mocy 268 KM, siedmiobiegowy „automat” i napęd quattro. Do 60 mil/h (96 km/h) rozpędza się w 5,8 sekundy i ciągnie przyczepę do 1996 kilogramów — dla rodzinnej codzienności to zapas z nawiązką. Co więcej, nawet najbogatsza wersja Prestige za 60 700 dolarów pozostaje 10 200 dolarów poniżej najtańszego nowego Q7.
A co kupujecie za dopłatę? Znacznie więcej niż dodatkową blachę. Q7 przyjeżdża z trzema rzędami i siedmioma miejscami — albo z sześcioma, jeśli za 450 dolarów wymienicie środkową kanapę na dwa osobne fotele. Pod maską pracuje nowy 2,9-litrowy V6 biturbo o mocy 429 KM. 60 mil/h pada w 4,8 sekundy, uciąg rośnie do 3493 kilogramów, a bagażnik pęcznieje do 2212 litrów. Inna liga i inny zakres obowiązków.
Nikt jednak nie musi wykładać 18 100 dolarów już teraz. Audi wciąż sprzedaje odchodzące Q7 2026 od 62 000 dolarów. Owszem, jest słabsze — silniki o mocy 261 i 335 KM — a bagażnik kończy się na 1928 litrach. Za to dystans do bazowego Q5 kurczy się do 9200 dolarów. Dokładnie o połowę.
Rozwidlenie jest więc proste. Wystarczy pięć miejsc i dwie tony na haku? Q5 zamyka temat i oszczędza dwie trzecie dopłaty. Trzeci rząd w użyciu co tydzień, nieporęczny bagaż, ciężka przyczepa? Nowe Q7 zarabia na swoją cenę. A jeśli prawda leży pośrodku, odchodzące Q7 pozostaje najbardziej niedocenianym wyborem z całej trójki.
Wcześniej Audi wyprowadziło elektrycznego A2 e-tron na testy drogowe.
