Nikt nie spodziewał się, że skromne zużycie 15,6 kWh na 100 km stanie się tematem rozmów — a jednak tak właśnie stało się z nową Hondą Insight. To około 16% więcej niż deklarowane 13,4 kWh. Wynik pochodzi z komputera pokładowego po przejechaniu 292,8 km, z czego około 60% trasy stanowiły drogi szybkiego ruchu. Nie jest to więc wyrok dla wszystkich warunków eksploatacji — tylko uczciwy zapis jednego konkretnego przejazdu.
Sam Insight zmienił się nie do poznania. Zamiast oszczędnej hybrydy mamy przednionapędowy elektryczny crossover o mocy 204 KM i 310 Nm. Ze starej filozofii nie zostało nic poza nazwą. Japoński model bazuje na chińskich Dongfeng Honda e:NS2 i GAC Honda e:NP2, kosztuje 5,5 mln jenów (33 500 dolarów) i jest limitowany do zaledwie 3000 egzemplarzy.
Deklarowany zasięg to 535 km w cyklu WLTC. Nawet sama nazwa może wprowadzać w błąd co do gabarytów. Przy długości 4785 mm Insight przewyższa aktualnego Civica o 225 mm, choć oba modele mają identyczny rozstaw osi 2735 mm. Bagażnik mieści 505 litrów, a po złożeniu oparć — 875 litrów.
Na drodze elektryk okazał się szybki i zaskakująco opanowany. Testujący nie zauważył szarpania kierownicy nawet przy gwałtownym przyspieszeniu, odnotował umiarkowane przechyły oraz zaskakująco pewne prowadzenie w zakrętach. Na nierównej nawierzchni zawieszeniu zabrakło jednak miękkości — częściowo winne są wzmocnione opony Continental w rozmiarze 225/50 R18.
Najbardziej zapadła testującemu w pamięć cisza, utrzymywana przez aktywną redukcję hałasu Bose. Ale właśnie ten dystans stał się jego najbardziej dyskusyjną cechą: wygodny, przestronny, zrozumiały — a przy tym niemal bez wyrazistych wrażeń za kierownicą.
Nawet sztuczny dźwięk w trybie Sport nie zmienia jego charakteru. Mamy przed sobą spokojny elektryczny transport na co dzień. Z niesfornymi Insightami poprzednich generacji łączy go tak naprawdę tylko nazwa na papierze.
Wcześniej Tarantas.news informował, że Honda potwierdziła nową generację Ridgeline'a o bardziej surowej stylistyce.
