Indonezja czekała na to dłużej, niż mogłoby się wydawać — i wreszcie się doczekała. Od 29 lipca 2026 roku CX-30 przestaje być w tym kraju autem importowanym. Pierwszy indonezyjski zakład montażowy Mazdy w Citeureup, w prowincji Jawa Zachodnia, rusza z produkcją przy początkowej zdolności 475 aut miesięcznie. Niewiele? Być może. Ale dla Mazdy to zupełnie inna historia.
Roczny pułap linii to 5 700 aut, przy tempie do trzech pojazdów na godzinę. Fabryka nazywa się Mazda Indonesia Plant — i tu zaczyna się ciekawa część: Mazda jej nie zbudowała. Na powierzchni 6,2 ha, za kwotę 400 mld rupii — około 22,1 mln dolarów —, zarządzają nią PT Eurokars Motor Indonesia oraz jej spółka produkcyjna PT Eurokars Produksi Pratama. Japończycy dostarczyli sprzęt, przeszkolili personel, przekazali dokumentację techniczną i dostarczają części — ale kapitał wyłożył partner. Podejście lean-asset: lokalizacja bez budowy własnej, kapitałochłonnej fabryki.
Do tej pory wszystkie Mazdy trafiające na indonezyjski rynek przyjeżdżały w gotowej postaci z Japonii, Tajlandii i Malezji. Oficjalna cena importowanego CX-30 w Dżakarcie zaczyna się od 585,5 mln rupii — czyli około 32 400 dolarów. I tu pojawia się prawdziwa zagadka: ile będzie kosztować wersja montowana lokalnie, Mazda na razie nie zdradza. Świętowanie obniżki cen jest więc przedwczesne — lokalizacja nie zawsze oznacza tańszy cennik.
Starszy dyrektor wykonawczy Mazdy, Toru Nakajima, jasno rozłożył akcenty: Indonezja to czwarty co do wielkości rynek marki pod względem sprzedaży w ASEAN, za Wietnamem, Malezją i Tajlandią. „Lokalna produkcja CX-30 to ważny krok, który wesprze trwały wzrost” — oświadczył.
5 700 aut rocznie to nie próba budowy hubu eksportowego — to punktowy ruch pod konkretny rynek. O produkcji innych modeli, udziale lokalnych komponentów czy dostawach poza Indonezję Mazda na razie milczy. Zostaje jeden realny sprawdzian projektu: cena lokalnego CX-30 oraz to, które importowane części faktycznie zastąpiono indonezyjskimi.
