Распространенный китайский вариатор CVT18, как считается, разработан самой компанией WanLiYang. Но ее инженеры, без сомнений, во время разработки очень тщательно смотрели на японский вариатор Jatco JF016E. Разборка подтвердила, что архитектура у этих коробок идентичная.

Итак, вариатор CVT18 выпускается в Поднебесной с 2018 года. В сочетании с двигателями объемом до 1,6 литра устанавливается на многие модели Geely и Livan. Недавно этим же вариатором обзавелась наша Lada Vesta. Между тем даже небольших отличий хватило, чтобы китайский агрегат оказался намного проблемнее японского прародителя. Благо вариатор CVT18 ремонтопригодный, да и запчастей на него хватает — а цены на них пониже, чем для японского оригинального агрегата.

Не забывайте, что вариаторы любят бережное к себе отношение. Их ресурс во многом зависит не только от чистоты масла, но и от режимов эксплуатации. Значительно ухудшают их здоровье светофорные гонки, внедорожная езда, а также буксировка прицепа или других автомобилей. Вариатор не любит как долгой езды на высоких скоростях, так и простоев в пробках — в обоих случаях ремень максимально изогнут и имеет минимальный контакт с одним из шкивов. И уж совсем этот агрегат (а точнее, его конусы) не жалует резкую остановку вращения колес — например, при зацепе после пробуксовки.

Вариаторы Jatco JF016E и CVT18 от WanLiYang: что общего и в чем разница

Гидроблоки почти один в один совпадают с таковыми у Jatco JF016E. У китайского агрегата тоже нет степ-мотора, который управлял бы давлением масла для изменения положения конусов. Гидравлика привода работает под контролем одинаковых линейных соленоидов‑регуляторов. Их главный враг — грязное масло.

Стальной штампованный поддон в CVT18 тоже расположен снизу. Он без проблем снимается, после чего открывается доступ к фильтру грубой очистки масла. А фильтр тонкой очистки, аналогично Jatco, расположен сбоку корпуса под отдельной крышкой. По конфигурации пластиковый фильтр грубой очистки китайского вариатора отличается от металлического в японском вариаторе. А вот бумажный элемент фильтра тонкой очистки — идентичен и взаимозаменяем у обеих версий. Это значит, что в китайском вариаторе можно использовать фильтр для автомобилей Nissan или Renault.

Да и масло можно заливать то же самое, что и в вариаторы Jatco. При замене оно практически полностью вытекает через сливное отверстие — операция сложностей не представляет. А проводить ее лучше каждые 40 тысяч км. У китайского вариатора точно такой же, как у Jatco, расположенный внутри корпуса масляный насос. И проблемы с ним после 100–120 тысяч км идентичные.

Редукционный клапан, по сути, простецкая деталь — подпружиненный поршень. Но из-за продуктов износа в смазке он быстро изнашивается с появлением задиров, начинает заедать и в конечном итоге заклинивает. Это приводит к некорректному давлению масла — и вариатор перестает нормально работать.

Альтернативой замене насоса в сборе является ремонтный клапан. Китайские — такие же легкосплавные и не особо долговечные, как и оригинальный. Поэтому лучше использовать выполненный из чугуна усиленный отечественный клапан, который делают некоторые специализированные фирмы. Он ходит значительно дольше, чем родной.

Как и у Jatco, в китайском CVT18 со временем изнашиваются подшипники валов — но происходит это быстрее, через 120–150 тысяч км. В этом случае появляется гул при работе вариатора, который не стоит игнорировать, ведь заклинивший подшипник проворачивается в легкосплавном корпусе — и хорошо, если посадочное место удастся отремонтировать втулками, а не менять корпус.

Чаще всего вариаторы CVT18 ждет ремонт из-за износа бронзовой втулки в ступице входного вала. Такое иной раз может случаться и после пробега всего 30–40 тысяч км. Втулка буквально стирается в ноль, а заодно и вал «протачивается». Он начинает болтаться, уплотнения постепенно перестают работать и в системе снижается давление масла. В свою очередь, водитель начинает давить на газ сильнее, отчего быстро стираются фрикционные кольца в расположенном дальше на валу пакете.

Удивительно, но у вариатора Jatco с этим узлом проблем не наблюдается — даже при том, что там стоит более мягкая втулка из алюминиевого сплава.

На чем сэкономили китайцы

В чем причина быстрого износа? Во‑первых, китайские инженеры зачем-то сделали ступицу и вал чуть более длинными — примерно на 5 мм больше, чем у Jatco. Этого хватило, чтобы изменившаяся геометрия существенно сказалась на износе вала даже при минимальном его перекосе. Кроме того, не исключается, что и сам материал, из которого сделан китайский вал, менее износостоек по сравнению с японским.

Во‑вторых, инженеры WanLiYang, похоже, промахнулись со смазкой этого узла. В японской втулке сделаны косые насечки для проточной подачи масла. Поверхность китайской втулки вместо этого украшена глухими лунками. Такое решение больше подошло бы для задержки густой смазки — жидкое же масло в зазоре между втулкой и валом обновляется менее интенсивно. Вдобавок эти кратеры, словно ячейки сита, могут еще и задерживать абразивные частицы загрязнений.

Ставить при ремонте вместо изношенной ступицы такую же новую оригинальную большого смысла нет, отмечают эксперты. Для решения проблемы лучше доработать конструкцию в специализированной мастерской. Методика уже освоена: запрессовывается ремонтная бронзовая втулка с такими же, как у японской, насечками для подачи масла. После этого о ремонте можно будет забыть надолго.