Renault все активнее показывает, что дешевое производство для европейского рынка не обязательно должно находиться в самой Европе. Главный пример — Марокко, где выпускают Dacia Sandero, Sandero Stepway, Jogger, Renault Express, часть Logan и Renault Kardian. Именно эта страна стала одним из секретов низкой цены Sandero, который остается одним из самых популярных автомобилей Европы.
Новая глава Dacia Katrin Adt объясняет преимущество прямо: у компании в Марокко есть поставщики, рабочая сила, хорошие отношения с правительством, и там «легко вести бизнес». Для модели вроде Sandero это критично. В Испании он стоит чуть больше 13 000 евро и остается самым доступным легковым автомобилем рынка, а в январе-июне 2026 года еще и лидирует по продажам в стране. Экономика производства объясняет многое.
По данным исследования Oliver Wyman, трудозатраты на один автомобиль в Марокко в конце 2024 года составляли 106 долларов, или около 92 евро. Для сравнения: в Румынии — 273 доллара, в Мексике — 305 долларов, в Турции — 414 долларов, в Китае — 597 долларов. В Испании показатель достигает 955 долларов, во Франции — 1569 долларов, а в Германии — 3307 долларов. Поэтому Sandero держит цену не только за счет простой конструкции и использования уже amortизированных компонентов Renault и Nissan.
Большую роль играет марокканская производственная база: завод в Танжере и более старая площадка в Касабланке. Duster и Bigster по-прежнему выпускают в Румынии, но именно Марокко стало для Dacia центром массовых недорогих моделей. Связь Renault с Марокко тянется почти век. Компания начала продавать там автомобили давно, завод в Касабланке перешел к ней в 1959 году, а с 1966-го там выпускали Renault 4.
Сейчас масштаб другой: в 2025 году Renault произвел в Марокко около 400 000 автомобилей, из них 300 000 — в Танжере. Это второй производственный центр группы после Франции, а один из шести автомобилей Renault Group, продаваемых в мире, выходит именно с марокканских площадок. Логистика тоже работает на цену. Рядом с заводом в Танжере находится порт Tanger Med — крупнейший в Африке и один из крупнейших в мире. Оттуда автомобили Dacia могут попасть в европейские страны максимум за несколько дней. Вокруг завода сформирована сеть из более чем 100 поставщиков в зонах свободной торговли, что снижает зависимость от дальних перевозок комплектующих. Марокко привлекает не только Renault.
Stellantis тоже использует страну: на заводе в Кенитре выпускают Peugeot 208, а также электрические квадрициклы Citroen Ami, Fiat Topolino и Opel Rocks-e. Для французских производителей Марокко стало почти тем же, чем Мексика десятилетиями была для автоконцернов Детройта. Но у этой схемы появляется политический риск. Евросоюз обсуждает меры, которые должны поощрять автомобили, «сделанные в Европе», и поддерживать локальное производство машин и батарей. Если такие правила станут жесткими, марокканские заводы Renault и Dacia могут оказаться в серой зоне: географически близко, экономически выгодно, но формально уже не ЕС.
ACEA, объединяющая европейских автопроизводителей, пытается добиться, чтобы Марокко учитывали в этой логике из-за близости и важности для отрасли. Для Renault это принципиально: без марокканской базы Sandero трудно было бы оставаться таким дешевым. А для покупателей итог еще проще — борьба за «европейское производство» может однажды отразиться не только на политике, но и на цене самых доступных машин.
