Seis novos pedidos de patente da BYD denunciam uma viragem fácil de perder por trás da linguagem seca: a empresa já não anda a acertar a composição química, anda atrás da repetibilidade do fabrico. Nos documentos aparecem uma técnica de aplicação de um agente molhante e um indicador numérico da qualidade do contacto entre as partículas do cátodo e o eletrólito. Soa aborrecido? É precisamente sem esses parâmetros que uma célula de laboratório não passa para uma linha piloto.
Segundo o libattery.net, a BYD desenvolve um cátodo com dois tipos de eletrólito sólido ao mesmo tempo. As partículas finas de material haleto devem melhorar o contacto e as de sulfureto, maiores, garantir uma elevada condutividade iónica. Vários pedidos metem camadas de proteção e camadas tampão entre os materiais, para sufocar as reações químicas indesejadas e travar a degradação.
Uma segunda linha de trabalho parece ainda mais intrigante. A parte interior do cátodo é material monocristalino e a camada exterior é policristalina. O primeiro resiste melhor à fissuração durante os ciclos de carga e descarga, o segundo trabalha melhor com carga elevada. Em vez de escolher um dos dois, a BYD tenta reunir ambas as qualidades numa única estrutura.
Especialmente reveladores são os pedidos CN122494552A e CN122494553A. O primeiro descreve uma distribuição em gradiente de um agente molhante iónico que deve melhorar o transporte de lítio entre os componentes sólidos. No segundo surge o indicador Re: pelo menos 60% do perímetro de uma partícula de cátodo tem de estar em contacto com o eletrólito. Isso já é um critério de aceitação — um número pelo qual se afina um processo de fabrico.
E agora o senão. Os números dos documentos terminam com a letra A. Pela classificação da Administração Nacional da Propriedade Intelectual da China, essa letra assinala a publicação de um pedido de invenção, ao passo que a letra B anuncia a concessão de uma patente. Os novos documentos confirmam a direção da investigação da BYD, mas não provam nem proteção jurídica nem um produto pronto para a série.
Segundo a fonte, a produção piloto de células com dois eletrólitos pode arrancar em 2027 e depois as baterias irão para protótipos camuflados. O prazo coincide com o roteiro traçado antes por Sun Huajun, diretor técnico da divisão de baterias da BYD: utilização demonstrativa a partir de cerca de 2027 e comercialização relativamente estável por volta de 2030.
A barreira decisiva continua a ser a fronteira entre os materiais sólidos. Numa bateria de iões de lítio vulgar, o eletrólito líquido preenche sozinho os interstícios microscópicos. Numa célula de estado sólido é preciso manter o contacto enquanto as partículas se dilatam, se contraem e se fissuram. A resistência nessas fronteiras sobe — a potência cai e a capacidade esvai-se mais depressa.
É exatamente por isso que 2027 não pode ser lido como a data da passagem em massa dos elétricos da BYD das baterias Blade para a tecnologia de estado sólido. O chefe da CATL, Robin Zeng, avisou precisamente do mesmo: uma adoção em massa em milhões de automóveis antes de 2030 é pouco provável. O setor ainda tem de resolver a pressão na montagem, a estabilidade das interfaces, o custo e o rendimento de células boas.
O próximo ponto de verificação não será mais um pedido de patente. Será uma célula de grau automóvel com dados publicados sobre densidade de energia, velocidade de carregamento, durabilidade e retenção de capacidade. Até agora a BYD mostrou como tenciona controlar o fabrico, mas guardou para si as características finais da bateria.
