A mesma carroçaria. Os mesmos motores. A mesma caixa. Novos são apenas os preços. A Subaru atualizou o Stella, o kei car compacto que a Daihatsu constrói para a marca e que é gémeo do Move. Todas as alterações foram parar à eletrónica.
O Smart Assist passa a ver mais. O sistema já reconhecia automóveis, motos, ciclistas e peões em frente — à lista juntam-se agora as bicicletas que atravessam a trajetória. Exatamente a cena com que um kei car urbano se cruza todos os dias.
Depois vêm os cruzamentos. A eletrónica deteta agora o veículo que vem em sentido contrário ao virar à direita e o peão que atravessa do sentido oposto durante uma viragem à direita ou à esquerda. No Japão conduz-se pela esquerda, por isso virar à direita significa cortar o fluxo contrário, a manobra mais desgastante na cidade. A Subaru avisa logo: o sistema continua a ser um apoio e, consoante a situação, a travagem automática pode não atuar.
Também os apoios em andamento foram afinados. O cruzeiro adaptativo trabalha em toda a gama de velocidades e identifica com mais rigor o carro da frente, o que se traduz em acelerações e desacelerações mais suaves. A manutenção de faixa LKC deixa o carro oscilar menos entre as linhas. Há uma reserva que pesa: tanto no comunicado do ano passado como neste, o ACC e o LKC só aparecem nas duas versões de topo — opção de fábrica no Z e de série no ZS turbo.
Os Z e ZS recebem ainda um painel multi-informação ativo que junta o velocímetro digital ao estado dos sistemas de apoio. A Subaru não indica a diagonal, mas a Daihatsu descreve o mesmo instrumento como um TFT de sete polegadas — o Move foi atualizado a 29 de julho, uma semana antes do Stella e com o mesmo guião. Só muda a narrativa. A Daihatsu escreve claramente que o limite superior de deteção de peões subiu de 60 para 80 km/h, linha que falta no comunicado da Subaru.
Na mecânica nada mexeu num ano. O três cilindros atmosférico entrega 38 kW (52 cv) e 60 Nm, o turbo 47 kW (64 cv) e 100 Nm, ambos com CVT. O consumo WLTC vai de 19,9 a 22,6 km/l consoante a versão e a tração. As medidas são ditadas pelo regulamento kei japonês — 3395×1475×1655 mm e 2460 mm de distância entre eixos.
Agora o dinheiro. O Stella L de tração dianteira parte de 1.369.500 ienes e a versão de tração integral de 1.496.000. O G está tabelado em 1.534.500 e 1.661.000 ienes, o Z em 1.820.500 e 1.947.000 e o ZS turbo em 1.947.000 e 2.073.500 ienes. É aqui que fica interessante. Há um ano, na estreia da quarta geração, os mesmos carros custavam menos. O L e o G subiram 11.000 ienes, o Z e o ZS 16.500. O irmão Daihatsu Move arranca, depois da sua própria atualização, nos mesmos 1.369.500 ienes. O plano de vendas, esse, não mudou: 400 carros por mês, tal como em junho de 2025.
A tabela esconde ainda outro pormenor. O Z de tração integral e o ZS de tração dianteira custam exatamente o mesmo, 1.947.000 ienes. Pelo mesmo dinheiro o comprador escolhe um lado — tração integral sem turbo ou turbo sem tração integral.
O Stella continua a ser um citadino honesto e os novos algoritmos rendem precisamente onde ele vive: cruzamentos, ruas estreitas, ciclistas surgidos do nada. Mas quem quiser cruzeiro adaptativo suave e manutenção ativa de faixa tem de riscar as versões baratas. Sobram o Z com opção paga ou o ZS — que pede agora mais 16.500 ienes do que há um ano.
Anteriormente foi noticiado que a Subaru tinha atualizado o BRZ no Japão e aumentado os preços em 55.000 ienes.
