Ninguém esperava isto de um sedan premium: o Cadillac CT5 2026 recebeu a classificação Poor em dois testes fundamentais do IIHS — o teste de impacto lateral atualizado e o teste frontal de sobreposição moderada. O número mais preocupante veio precisamente do teste lateral: a cabeça do manequim do condutor deslizou por baixo da cortina de airbag lateral e atingiu a estrutura da porta, com uma aceleração de pico de 161 g e um HIC-15 de 1.282.
Neste teste, uma barreira de cerca de 1.905 kg, concebida para imitar um SUV moderno, atinge o lado do veículo a cerca de 60 km/h. O IIHS classificou a proteção da cabeça e do pescoço do condutor como Poor — a nota mais baixa possível. Já o passageiro traseiro saiu-se muito melhor: cabeça, tórax e pélvis obtiveram todos Good. A estrutura da carroceria no teste lateral recebeu Marginal.
Seria de esperar que o teste frontal reabilitasse o sedan. Não foi o caso. A estrutura e as medidas do condutor obtiveram de facto Good, mas o IIHS registou Poor para a cabeça e o pescoço do passageiro traseiro, e Marginal para o tórax. Foi precisamente a segunda fila que puxou a classificação geral do teste frontal para Poor.
E não é tudo. O sistema de prevenção de colisão com outro veículo obteve Poor, a detenção de peões ficou em Acceptable, e o aviso de cinto de segurança recebeu Marginal. Nos faróis, a história divide-se: os conjuntos LED padrão de algumas versões obtiveram Marginal, enquanto os faróis adaptativos dos pacotes Technology e Platinum caíram para Poor. Por isso, a afirmação de que foram os «faróis básicos» a arrastar a nota para baixo é, simplesmente, incorreta.
Como podem coexistir as «estrelas» americanas com notas tão más do IIHS? É simples: a NHTSA e o IIHS usam programas, cenários de impacto e metodologias diferentes. As cinco estrelas da NHTSA não podem ser equiparadas diretamente a um Good do IIHS, nem usadas para refutar o resultado do outro organismo. A própria NHTSA sublinha que o seu Overall Vehicle Score é construído a partir dos seus próprios testes frontais, laterais e de uma avaliação de resistência ao capotamento.
Isto significa que o CT5 caminha para uma reforma antecipada? Por enquanto, não há base para ligar os resultados do IIHS a um fim de produção acelerado. A General Motors confirmou oficialmente já em outubro de 2025 o desenvolvimento de uma nova geração do Cadillac CT5 — mas esse anúncio não mencionava nem 2028, nem o ano-modelo 2029, nem qualquer encerramento acelerado da produção do modelo atual.
O próximo ponto a observar é, assim, a reação da própria Cadillac. Se o fabricante alterar as cortinas de airbag lateral, os cintos, os algoritmos de AEB ou a estrutura da carroceria no atual CT5, o IIHS poderá reavaliar o modelo atualizado. Por agora, as duas classificações Poor são um resultado de teste confirmado, enquanto uma «reforma antecipada» do sedan continua a ser pura especulação.
