694 353 km no odómetro, a bateria de tração original e os dois motores elétricos originais ainda no lugar — ainda assim, chamar a este Tesla Model 3 «quase novo» seria um exagero. No teste de março da AutoWeek, este Long Range AWD de seis anos apresentou um SoH de bateria de 71%, enquanto o próprio BMS do carro o estimava de forma mais modesta, em 68%. E durante todo esse tempo, o carro continuou a fazer o trajeto diário entre os Países Baixos e a Alemanha.
O proprietário, Josef Henar, não poupou a bateria nem por um segundo. Quase metade da energia vinha de Superchargers, e nas viagens longas carregava frequentemente até 100% quando ia seguir viagem de imediato. A autonomia, diz ele, caiu de cerca de 450 km quando novo para 350–380 km atualmente. Este valor não coincide totalmente com os 300–350 km citados numa versão espanhola posterior da história — mas o teste original é que merece confiança.
E é aqui que a história fica interessante: o primeiro sinal de desgaste, com uma quilometragem tão elevada, não veio da bateria de alta tensão. A inspeção revelou três suportes do motor traseiro completamente rasgados, fissuras iniciais nos suportes dianteiros, silent-blocks e braços de suspensão desgastados, folga na transmissão traseira e forte corrosão nos discos de travão. Os braços superiores, já agora, já tinham sido substituídos várias vezes.
O proprietário garante que as pastilhas de travão ainda são de fábrica. A AutoWeek confirma, com base no histórico de manutenção, que a bateria e os motores são originais, mas a origem das pastilhas não pode ser provada apenas por inspeção visual. A regeneração permitiu, de facto, que os travões mecânicos fossem usados quase nada durante anos — o reverso da medalha foi a corrosão dos discos.
Ao longo de seis anos, a manutenção sem pneus custou cerca de 7500 €. Isto incluiu trabalhos na suspensão, ar condicionado, sensores de estacionamento, componentes de travagem, vidros e outras peças. O que traz uma correção útil à história dos «700 mil km sem reparações»: a bateria e os motores realmente não precisaram de ser substituídos, mas o desgaste mecânico normal nunca tirou um dia de folga.
Um SoH de 68–71% significa que a bateria está «morta»? Longe disso. Para referência, a Tesla garante atualmente na Europa a bateria dos atuais Model 3 Long Range/Premium AWD por 8 anos ou 192 000 km, desde que seja mantida pelo menos 70% da capacidade. Trata-se de um limiar de garantia, não de uma ordem de desativação. E a quilometragem do carro testado pela AutoWeek já ultrapassa em mais do que o triplo o limite de distância dessa garantia.
Um único carro não prova a durabilidade de todos os Model 3. Mas o caso encaixa bem em dados mais amplos sobre a degradação dos Tesla Model 3 e Model Y, onde a perda de capacidade também se revelou não linear: uma queda rápida inicial, seguida de um abrandamento notório. Aqui, uma quilometragem extrema levou a bateria a quase 70% — e o carro continua a circular.
O que resta é já uma questão económica. O mecânico da Carrec considera o comportamento futuro da bateria mais difícil de prever, enquanto o carro precisa, em simultâneo, de reparações na suspensão e nos suportes do motor. O proprietário não tem intenção de parar — por isso serão os quilómetros para além dos 700 mil a mostrar o que cede primeiro: a bateria original de alta tensão ou a lógica económica de continuar a reparar.
