A Ford queria tornar os automóveis mais baratos. Agora, essa poupança tem um preço político. Ainda em julho, a empresa apresentava a aliança com a Geely como uma forma de reduzir o custo de cada veículo e aproveitar melhor a fábrica de Valência, em Espanha. Mas a 8 de setembro a estratégia transformou-se subitamente num problema: o secretário dos Transportes dos Estados Unidos, Sean Duffy, pediu à Ford que reduza a dependência da tecnologia e da produção chinesas.
A lista de críticas é extensa. Numa carta ao CEO da Ford, Jim Farley, o departamento apontou a tecnologia da CATL licenciada para produzir baterias LFP no Michigan, o projeto conjunto com a Geely em Espanha e a continuação da produção de alguns modelos Lincoln na China até 2030. A Reuters relata que Washington também levantou dúvidas sobre os contactos da Ford com a BYD.
É precisamente aqui que a história fica especialmente interessante. Até há pouco tempo, colaborar com empresas chinesas parecia à Ford sobretudo uma forma de obter tecnologia mais barata e reduzir despesas. Ao desenvolver a fábrica de baterias no Michigan, a empresa associou explicitamente a química LFP ao objetivo de tornar os veículos elétricos mais acessíveis. A instalação pertence à Ford, enquanto a CATL fornece a tecnologia sob licença.
A Ford rejeitou as críticas da administração. A empresa sublinha que é proprietária da fábrica americana, controla as operações e contrata diretamente os trabalhadores. Por outras palavras, a Ford insiste que não se trata de uma joint venture chinesa, mas de um acordo tecnológico limitado. O projeto deverá sustentar cerca de 1.700 postos de trabalho nos Estados Unidos.
Com a Geely, a situação é completamente diferente. A Ford e o grupo chinês acordaram criar uma verdadeira joint venture na fábrica de Valência: a Ford terá 66% e a Geely 34%. Depois das autorizações necessárias, a estrutura deverá começar a funcionar no primeiro semestre de 2027, enquanto a produção de novos modelos está prevista para 2028. A Ford explica a parceria de forma direta e pragmática: a concorrência na Europa está a endurecer e o custo de cada veículo produzido tem de baixar.
A história com a BYD é muito menos definida. Não existe um acordo final. Em janeiro, houve apenas notícias de conversações sobre possíveis fornecimentos de baterias para futuros híbridos da Ford, incluindo a hipótese de usar acumuladores chineses em fábricas fora dos Estados Unidos. Por isso, ainda é cedo para considerar a BYD uma parceira plena da Ford.
Washington considera demasiado lenta até a mudança já anunciada para a Lincoln. A Ford pretende começar a transferir a produção de alguns modelos da China para os Estados Unidos apenas em 2030. O Lincoln Nautilus destinado ao mercado americano é atualmente produzido na China, pelo que ainda faltam vários anos para a mudança prevista.
Por enquanto, a carta do Departamento dos Transportes não proíbe nada e não cancela nem o acordo com a CATL nem o projeto espanhol com a Geely. Mas as regras do jogo já mudaram para a Ford. As poupanças em baterias, tecnologia e produção têm agora de ser comparadas não apenas com tarifas e custos industriais, mas também com o risco de pressão política direta nos Estados Unidos.
O que acontece agora? Há três frentes a acompanhar. A Ford terá de decidir se mantém o atual modelo de licenciamento da CATL, se as conversações com a BYD continuam e se a joint venture com a Geely consegue todas as autorizações necessárias antes do arranque previsto em 2027. Essas decisões mostrarão o que pesa mais para a Ford — a poupança chinesa ou as exigências de Washington.
