Tajemství nejdostupnějšího auta Evropy se vůbec neskrývá v Evropě. Renault znovu a znovu dokazuje jednoduchou věc: abyste vyráběli levně pro evropský trh, nemusíte zůstat na kontinentu. Ukázkovým příkladem je Maroko. Právě tam sjíždějí z linky Dacia Sandero, Sandero Stepway, Jogger, Renault Express, část modelové řady Logan a Renault Kardian. A právě Maroko se stalo jedním z tajemství nízké ceny Sandera — vozu, který se už roky drží mezi evropskými bestsellery.
Nová šéfka Dacie Katrin Adt trik netají: v Maroku má firma dodavatele, pracovní sílu, dobré vztahy s vládou, a prostě se tam „snadno podniká“. Pro model jako Sandero to mění všechno. Ve Španělsku stojí o něco více než 13 000 eur, zůstává nejlevnějším osobním autem na trhu — a v první polovině roku 2026 tam navíc vede v prodejích. Ekonomika výroby vysvětluje mnohé.
A čísla udeří tvrdě. Podle studie Oliver Wyman činily v roce 2024 mzdové náklady na jedno auto v Maroku pouhých 106 dolarů — zhruba 92 eur. Pro srovnání: Rumunsko — 273 dolarů, Mexiko — 305, Turecko — 414, Čína — 597. Ve Španělsku už ukazatel stoupá na 955 dolarů, ve Francii na 1569 a v Německu dokonce na 3307. Sandero si tedy drží cenu nejen díky jednoduché konstrukci a už odepsaným komponentům Renaultu a Nissanu.
Nejde ale jen o mzdy. Obrovskou roli hraje samotná marocká výrobní základna: moderní závod v Tangeru a starší areál v Casablance. Duster a Bigster se stále montují v Rumunsku, ale právě Maroko se pro Dacii stalo centrem levných masových modelů. A spojení Renaultu s touto zemí sahá téměř sto let zpět. Značka tam prodávala auta už v minulém století, závod v Casablance jí připadl v roce 1959 a od roku 1966 se tam vyráběl legendární Renault 4.
Dnes je měřítko úplně jiné. V roce 2025 vyrobil Renault v Maroku zhruba 400 000 aut, z toho 300 000 jen v Tangeru. Je to druhé výrobní centrum skupiny po Francii: každé šesté auto Renault Group prodané ve světě pochází z marockých závodů. Na cenu pracuje i logistika. Hned vedle závodu v Tangeru leží přístav Tanger Med — největší v Africe a jeden z největších na světě. Odtud se Dacia dostane do evropských zemí nanejvýš za pár dní. A kolem závodu vyrostla ve svobodných obchodních zónách síť více než 100 dodavatelů — menší závislost na dálkové přepravě, nižší náklady.
A Maroko neláká jen Renault. I Stellantis zemi využívá: závod v Kénitře montuje Peugeot 208 a k tomu elektrické čtyřkolky Citroen Ami, Fiat Topolino a Opel Rocks-e. Pro Francouze se Maroko stalo téměř tím, čím bylo Mexiko po desetiletí pro giganty z Detroitu. Jenže tohle pohodlné uspořádání má i druhou stranu — politickou. Evropská unie jedná o opatřeních, která mají zvýhodňovat auta „made in Europe“ a podpořit místní výrobu vozů a baterií. Pokud se taková pravidla zpřísní, marocké závody Renaultu a Dacie hrozí, že skončí v šedé zóně: geograficky blízko, ekonomicky výhodně — ale formálně už mimo EU.
ACEA, sdružení evropských výrobců, se už snaží prosadit, aby se Maroko do této logiky započítávalo — kvůli blízkosti a významu pro obor. Pro Renault jde o zásadní věc: bez marocké základny by udržet Sandero tak levné bylo téměř nemožné. A pro kupujícího je závěr ještě jednodušší. Boj o „evropskou výrobu“ se jednoho dne může promítnout nejen do politiky, ale i do cenovek nejdostupnějších aut Evropy.
