249.900 yuanes — y justo ahí el Aistaland GX7 empieza a ponerse realmente interesante. El nuevo SUV de cinco puertas de GAC y Huawei cuesta solo 100 yuanes más que el renovado Li Auto L6 de 249.800 yuanes. Casi el mismo dinero, pero hay una diferencia importante: el GX7 básico es de propulsión trasera, mientras que el Li L6 ya ofrece tracción total por ese precio.
En China hay tres versiones del GX7. El Ultra de propulsión trasera parte de 249.900 yuanes, el AWD de dos motores de 269.900 yuanes y el AWD de tres motores de 311.900 yuanes. Los precios y el equipamiento ya aparecen en el configurador oficial de Aistaland.
Y aquí empieza lo serio. Técnicamente, las tres versiones se separan mucho más de lo que sugerían los primeros anuncios. El GX7 básico entrega 272 CV, el de dos motores 462 CV y el tope de tres motores alcanza 748 CV y 854 Nm. Este último acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. La autonomía eléctrica CLTC es de 340, 325 y 385 km respectivamente, mientras que la autonomía total llega a 1580, 1500 y 1530 km. En todos los casos, el motor de gasolina de 1,5 litros funciona únicamente como extensor de autonomía.
Pero la carga esconde un detalle decisivo. Los primeros informes daban a entender que todos los GX7 tenían arquitectura de 800 V y podían pasar del 30 al 80% en menos de diez minutos. No es así. La tabla oficial muestra que el sistema de 800 V solo corresponde a la versión de tres motores con batería CATL de 67 kWh, y es esa la que necesita diez minutos. Las dos variantes inferiores emplean una batería LFP de unos 52 kWh y tardan 15 minutos.
En electrónica, en cambio, Aistaland apenas ha recortado. Todas las versiones montan Huawei Qiankun ADS 5 Super, 38 sensores y cuatro lidar: uno de 896 líneas y tres de estado sólido. También incluyen redundancia completa en percepción, cálculo, comunicaciones, alimentación, frenos, dirección y posicionamiento. Es la continuación de la misma ofensiva tecnológica de GAC y Huawei que los socios ya mostraron con el Aistaland GT7 eléctrico.
Pero hay una expresión que puede engañar fácilmente. «Arquitectura L3» significa que la plataforma de hardware está preparada para el siguiente paso, no que el coche pueda llevar a su dueño sin supervisión. Aistaland advierte expresamente que el ADS 5 actual sigue siendo un sistema de asistencia, no puede resolver todas las situaciones de tráfico y exige vigilancia humana constante. City NCA y la conducción «de aparcamiento a aparcamiento» también aparecen en el configurador como funciones de un paquete de pago independiente.
GAC y Huawei ya han probado tecnologías L3 en las carreteras de Guangzhou, y el GT7 recibió permiso para esos ensayos. Sin embargo, el GX7 de producción todavía no puede calificarse como un coche con conducción autónoma de nivel 3 activa. El hardware puede estar preparado. La regulación y el uso real son otra historia.
Incluso la cama tan promocionada, capaz de desplegarse en 20 segundos, trae sorpresa. La lista oficial de equipamiento la incluye en un paquete opcional de confort para la segunda fila, no como dotación de serie. Espacio no falta: el GX7 de cinco plazas mide 5099 mm de largo, tiene 3070 mm de batalla y ofrece hasta 2215 litros de maletero con los asientos abatidos.
Para la joven marca Aistaland, el GX7 podría ser mucho más importante que el primer GT7. Las ventas del shooting brake de debut cayeron de 2658 unidades en julio a 1100 en agosto. Ahora GAC y Huawei entran en el mucho más grande segmento de los SUV familiares con un precio de partida casi idéntico al del Li L6. La gran pregunta ya no es cuántos lidar lleva ni cuánta potencia tiene. El precio definitivo y los pedidos reales tras el lanzamiento oficial en otoño dirán si la apuesta funciona.
