BYD:n kuusi uutta patenttihakemusta paljastavat käänteen, joka on helppo ohittaa kuivien muotoilujen takana: yhtiö ei enää hae kemiallista koostumusta vaan valmistuksen toistettavuutta. Asiakirjoissa esiintyvät kostutusaineen levitystekniikka ja numeerinen mittari katodihiukkasten ja elektrolyytin välisen kontaktin laadulle. Kuulostaako tylsältä? Juuri ilman näitä parametreja laboratoriokennoa ei saada siirrettyä pilottilinjalle.
libattery.netin mukaan BYD kehittää katodia, jossa on kahta kiinteää elektrolyyttiä yhtä aikaa. Halogenidimateriaalin hienojen hiukkasten on määrä parantaa kontaktia ja karkeampien sulfidihiukkasten varmistaa korkea ionijohtavuus. Useat hakemukset työntävät materiaalien väliin suoja- ja puskurikerroksia, jotta ei-toivotut kemialliset reaktiot tukahtuisivat ja rappeutuminen hidastuisi.
Toinen kehityssuunta vaikuttaa vielä kiinnostavammalta. Katodin sisäosa on yksikiteistä materiaalia ja ulkokerros monikiteistä. Edellinen kestää halkeilua paremmin lataus- ja purkusyklien aikana, jälkimmäinen toimii paremmin kovassa kuormituksessa. Sen sijaan että valitsisi toisen, BYD yrittää yhdistää molemmat ominaisuudet yhteen rakenteeseen.
Erityisen paljastavia ovat hakemukset CN122494552A ja CN122494553A. Ensimmäinen kuvaa ionisen kostutusaineen gradienttijakaumaa, jonka pitäisi parantaa litiumin siirtymistä kiinteiden osien välillä. Toisessa esitellään mittari Re: vähintään 60 % katodihiukkasen kehästä on oltava kosketuksissa elektrolyyttiin. Tämä on jo vastaanottokriteeri — luku, jonka mukaan valmistusprosessi säädetään.
Ja nyt se kylmä suihku. Asiakirjojen numerot päättyvät kirjaimeen A. Kiinan kansallisen immateriaalioikeusviraston luokituksessa se merkitsee keksintöhakemuksen julkaisua, kun taas kirjain B kertoo patentin myöntämisestä. Uudet asiakirjat vahvistavat BYD:n tutkimuksen suunnan, mutta eivät todista oikeussuojaa eivätkä sarjatuotantovalmista tuotetta.
Lähteen mukaan kahden elektrolyytin kennojen pilottituotanto voisi alkaa vuonna 2027, minkä jälkeen akut siirtyisivät naamioituihin prototyyppeihin. Aikataulu osuu yhteen sen tiekartan kanssa, jonka BYD:n akkuliiketoiminnan teknologiajohtaja Sun Huajun hahmotteli aiemmin: esittelykäyttö noin vuodesta 2027 ja suhteellisen vakaa kaupallistaminen vuoden 2030 tienoilla.
Ratkaiseva este on yhä kiinteiden materiaalien välinen rajapinta. Tavallisessa litiumioniakussa nestemäinen elektrolyytti täyttää mikroskooppiset raot itsestään. Kiinteässä kennossa kontakti on säilytettävä, kun hiukkaset laajenevat, kutistuvat ja halkeilevat. Vastus näillä rajapinnoilla kasvaa — teho laskee ja kapasiteetti hupenee nopeammin.
Juuri siksi vuotta 2027 ei voi lukea päivämääränä, jolloin BYD:n sähköautot siirtyvät joukolla Blade-akuista kiinteän olomuodon tekniikkaan. CATL:n johtaja Robin Zeng varoitti täsmälleen samasta: massakäyttö miljoonissa autoissa ennen vuotta 2030 on epätodennäköistä. Alan on yhä ratkaistava kokoonpanon puristuspaine, rajapintojen vakaus, kustannukset ja kennojen saanto.
Seuraava tarkistuspiste ei ole jälleen uusi patenttihakemus. Se on ajoneuvoluokan kenno, jonka energiatiheys, latausnopeus, kestoikä ja kapasiteetin säilyminen on julkaistu. Toistaiseksi BYD on näyttänyt, miten se aikoo hallita valmistusta, mutta itse akun lopulliset arvot se on pitänyt omana tietonaan.
