Tällä autolla ei vielä ole koria. Ei ovia, ei sisätiloja. Silti Hyundain ja Kian insinöörit ovat jo löytäneet siitä 150–200 ongelmaa. Salaisuus piilee Namyangin NOVA Lab -keskuksessa, jossa insinöörit rakentavat niin sanotun wire-carin: tulevan mallin todellisen sähköisen arkkitehtuurin, joka koostuu ohjausyksiköistä, johdotuksesta ja komponenteista. Suuri osa vikojen etsäämistä tapahtuu nyt jo ennen kuin ensimmäistäkin fyysistä prototyyppiä on olemassa – ja se muuttaa koko kehityksen logiikan.
Suuressa mallissa tällainen penkki sisältää 300–500 elektronista ohjausyksikköä ja komponenttia, jotka on kytketty noin 500 liittimellä. Jopa kokeneelta tiimiltä kuluu pelkkään kokoamiseen noin viikko. Sitten alkaa varsinainen työ: insinöörit tarkistavat järjestelmien välisen viestinnän, diagnostiikan ja toimintojen toiminnan, etsien katkenneita yhteyksiä, ohjelmistologiikan ristiriitoja, sähköpiirien ongelmia ja loisvirtaa. Keskimäärin tässä vaiheessa löytyy 150–200 korjattavaa kohtaa. Malleissa, joissa on enemmän uutta teknologiaa, luku voi olla yli kaksinkertainen.
Hyundai Motor Group on käyttänyt tätä menetelmää vuodesta 2019. Mutta NOVA Lab on kasvattanut sen mittakaavaa huomattavasti: aiemman seitsemän testipenkin sijaan keskuksessa on nyt 14, ja pinta-ala on kasvanut 900:sta 2 700 neliömetriin. Läpimenokyky rinnakkaisille sähköisille prototyypeille on käytännössä kaksinkertaistunut.
Pelkkä staattinen testaus ei enää riitä. Liikuteltava dynamometri simuloi ajoa noin 80 km/h asti, kun taas erillinen simulaattori toistaa signaaleja ADAS-järjestelmien kameroille ja tutkille. Laboratoriossa testataan myös OTA-päivityksiä, nopeaa Ethernettiä ja auton sähköjärjestelmien siirtymää 48 voltin arkkitehtuuriin. Tulevia robottitakseja varten täällä testataan jarrutuksen ja ohjauksen redundanssia sekä niihin liittyviä turvajärjestelmiä.
Juuri tässä kohtaa luku ”200 ongelmaa” on helppo tulkita väärin. Kyse ei ole tilastosta, joka kertoisi asiakkaiden omistamien Hyundai- ja Kia-autojen vioista, eikä myöskään niiden virheiden määrästä, jotka olisivat päätyneet asti tuotantolinjalle. Kyse on kehitysvaiheen ongelmista, jotka järjestelmän on tarkoitus löytää ennen auton julkaisua. Mitä aikaisemmin kahden erikseen toimivan yksikön välinen ristiriita löydetään, sitä vähemmän uudelleentyötä tarvitaan valmiin fyysisen prototyypin päällä.
Seuraava askel on tämän koko prosessin automatisointi. Hyundai Motor Group valmistautuu ottamaan käyttöön tekoälyn ja koneoppimisen: kertyneen datan on tarkoitus mahdollistaa poikkeamien automaattinen tunnistaminen uusien autojen testauksessa. Jos mekanismi toimii luvatulla tavalla, NOVA Lab siirtyy varhaisesta vikojen havaitsemisesta osittain automatisoituun vikojen etsíntään.
