Ford a transformé le groupe électrogène à essence en poids mort — et l'a prouvé dans son propre laboratoire. Le Ranger Plug-in-Hybrid doté du système Pro Power Onboard devient une centrale électrique mobile : l'énergie provient de la batterie de traction, et les prises intégrées de 230 V délivrent jusqu'à 6,9 kW.
De quoi alimenter outils électriques, éclairage, radiateurs et matériel de cuisine — ou recharger une batterie de 12 volts. Le groupe électrogène séparé peut donc rester à la maison. Celui-là même qui encombre la benne, ampute la charge utile et réclame des jerricans de carburant.
Pour étayer son affirmation, Ford Pro a organisé un duel direct. Sur le banc de mesure des émissions de son centre d'ingénierie de Dunton, le pick-up a affronté un groupe électrogène classique de 4 kW. Quatre charges ont été testées — environ 300, 1500, 2500 et 4000 W, de la recharge d'une perceuse à la bouilloire en ébullition. Tout a été mesuré : oxydes d'azote, monoxyde de carbone, hydrocarbures et CO2.
La démonstration a été sans appel. À faible puissance, le groupe électrogène rejetait 15 fois plus d'oxydes d'azote, et jusqu'à plus de 9000 fois au pic. Sur le Ranger PHEV, ces émissions tombaient à zéro sous forte charge, les systèmes de dépollution tournant à plein régime. Le monoxyde de carbone ? Le générateur en produisait en moyenne 450 fois plus, et jusqu'à 1200 fois au maximum. Les hydrocarbures — de 15 à 110 fois plus.
Même constat pour le carburant. À température de fonctionnement, Pro Power Onboard consommait deux fois moins que le groupe électrogène, et seulement un tiers avec la batterie chargée. Pour les petites entreprises, Ford chiffre l'économie à plus de 1400 € par an — et ce, pour seulement une heure d'utilisation quotidienne.
