Même carrosserie. Mêmes moteurs. Même boîte. Des prix neufs, en revanche. Subaru a remanié la Stella, cette petite kei car que Daihatsu fabrique pour elle et qui n’est autre que la jumelle de la Move. Tous les changements sont partis dans l’électronique.
Smart Assist voit désormais davantage. Le système reconnaissait déjà les voitures, les motos, les cyclistes et les piétons devant lui — s’ajoutent maintenant les vélos qui coupent la trajectoire. Exactement la scène qu’une kei car urbaine croise tous les jours.
Viennent ensuite les carrefours. L’électronique repère à présent un véhicule arrivant en face lors d’un tourne-à-droite, ainsi qu’un piéton qui traverse depuis la direction opposée pendant un virage à droite ou à gauche. Au Japon, on roule à gauche, donc tourner à droite revient à couper le flot inverse, la manœuvre la plus éprouvante en ville. Subaru prévient d’emblée : le système reste une assistance et, selon les conditions, le freinage automatique peut ne pas se déclencher.
Les aides à la conduite ont elles aussi été affûtées. Le régulateur adaptatif fonctionne sur toute la plage de vitesses et identifie plus finement la voiture qui précède, d’où des accélérations et des ralentissements plus doux. Le maintien dans la voie LKC laisse moins flotter l’auto entre les lignes. Une réserve, tout de même : dans le communiqué de l’an dernier comme dans celui-ci, l’ACC et le LKC ne sont évoqués que pour les deux versions hautes — option d’usine sur la Z, de série sur la ZS turbo.
Les Z et ZS reçoivent en plus un combiné multifonction actif qui associe le compteur numérique à l’état des aides à la conduite. Subaru ne cite pas la diagonale, mais Daihatsu décrit le même instrument comme un TFT de sept pouces — la Move a été remaniée le 29 juillet, une semaine avant la Stella, selon exactement le même scénario. La différence tient au discours. Daihatsu précise noir sur blanc que la limite haute de détection des piétons passe de 60 à 80 km/h, et cette ligne est absente du communiqué de Subaru.
Côté mécanique, rien n’a bougé depuis un an. Le trois-cylindres atmosphérique développe 38 kW (52 ch) et 60 Nm, le turbo 47 kW (64 ch) et 100 Nm, tous deux associés à une CVT. La consommation WLTC s’échelonne de 19,9 à 22,6 km/l selon la version et la transmission. Les cotes, elles, sont dictées par le règlement kei — 3395×1475×1655 mm pour 2460 mm d’empattement.
Passons à l’argent. La Stella L à traction ouvre le tarif à 1 369 500 yens, la version à quatre roues motrices à 1 496 000. La G est affichée à 1 534 500 et 1 661 000 yens, la Z à 1 820 500 et 1 947 000, la ZS turbo à 1 947 000 et 2 073 500 yens. Et c’est là que cela devient intéressant. Il y a un an, à la présentation de la quatrième génération, les mêmes voitures coûtaient moins cher. Les L et G ont pris 11 000 yens, les Z et ZS 16 500. La cousine Daihatsu Move démarre après sa propre mise à jour aux mêmes 1 369 500 yens. L’objectif commercial, lui, ne change pas : 400 voitures par mois, comme en juin 2025.
Le tarif cache encore une pointe. La Z à quatre roues motrices et la ZS à traction coûtent rigoureusement la même chose, 1 947 000 yens. Pour le même montant, l’acheteur tranche : quatre roues motrices sans turbo, ou turbo sans quatre roues motrices.
La Stella reste une honnête citadine, et les nouveaux algorithmes servent précisément là où elle vit : carrefours, ruelles étroites, cyclistes surgis de nulle part. Mais qui veut un régulateur adaptatif souple et un maintien de voie actif doit rayer les versions bon marché. Restent la Z avec option payante ou la ZS — qui réclame désormais 16 500 yens de plus qu’il y a un an.
Il a été rapporté auparavant que Subaru avait remanié la BRZ au Japon en relevant les prix de 55 000 yens.
