694 353 km au compteur, la batterie de traction d'origine et les deux moteurs électriques d'origine toujours en place — pourtant, difficile de qualifier cette Tesla Model 3 de « presque neuve ». Lors du test réalisé par AutoWeek en mars, cette Long Range AWD de six ans affichait un SoH de batterie de 71 %, quand le BMS du véhicule lui-même l'estimait plus modestement à 68 %. Et pendant tout ce temps, la voiture a continué de faire la navette quotidienne entre les Pays-Bas et l'Allemagne.
Le propriétaire, Josef Henar, n'a jamais ménagé sa batterie. Près de la moitié de son énergie provenait des Superchargeurs, et sur les longs trajets, il chargeait souvent à 100 % lorsqu'il repartait aussitôt. L'autonomie, selon lui, est passée d'environ 450 km à l'état neuf à 350–380 km aujourd'hui. Un chiffre qui ne colle pas tout à fait aux 300–350 km cités dans une reprise espagnole plus tardive de l'histoire — mieux vaut s'en tenir au test original.
Et c'est là que ça devient intéressant : ce n'est pas la batterie haute tension qui a montré les premiers signes de fatigue. L'inspection a révélé trois supports du moteur arrière complètement déchirés, des fissures naissantes sur les supports avant, des silentblocs et bras de suspension usés, du jeu dans la transmission arrière et une forte corrosion des disques de frein. Les bras supérieurs, pour l'anecdote, avaient déjà été remplacés à plusieurs reprises.
Le propriétaire assure que les plaquettes de frein sont toujours d'origine. AutoWeek confirme, historique d'entretien à l'appui, que la batterie et les moteurs sont bien d'origine — mais l'origine des plaquettes ne peut pas être prouvée par une simple inspection visuelle. La récupération d'énergie a effectivement permis de solliciter à peine les freins mécaniques pendant des années — la contrepartie : des disques corrodés.
Sur six ans, l'entretien hors pneus a coûté environ 7 500 €. Cela inclut des interventions sur la suspension, la climatisation, les capteurs de stationnement, les éléments de freinage, les vitrages et d'autres composants. De quoi apporter une correction utile à l'histoire du « 700 000 km sans réparation » : batterie et moteurs n'ont effectivement pas eu besoin d'être remplacés, mais l'usure mécanique ordinaire, elle, n'a jamais pris de pause.
Un SoH de 68 à 71 % signifie-t-il que la batterie est « morte » ? Loin de là. Pour comparaison, Tesla garantit actuellement en Europe la batterie des Model 3 Long Range/Premium AWD pour 8 ans ou 192 000 km, à condition de conserver au moins 70 % de la capacité. Il s'agit d'un seuil de garantie, pas d'un ordre de désactivation. Et le kilométrage de la voiture testée par AutoWeek dépasse déjà de plus de trois fois la limite kilométrique de cette garantie.
Une seule voiture ne prouve pas la longévité de toutes les Model 3. Mais ce cas s'accorde bien avec les données plus larges sur la dégradation des Tesla Model 3 et Model Y, où la perte de capacité s'est également révélée non linéaire : une chute rapide au départ, suivie d'un net ralentissement. Ici, un kilométrage extrême a fait chuter la batterie à près de 70 % — et la voiture roule toujours.
Reste alors une question économique. Le mécanicien de Carrec juge le comportement futur de la batterie plus difficile à prévoir, tandis que la voiture réclame en parallèle des réparations de suspension et de supports moteur. Le propriétaire, lui, n'a pas l'intention de s'arrêter — les kilomètres au-delà des 700 000 km diront donc ce qui cédera en premier : la batterie haute tension d'origine, ou la logique économique de continuer à réparer.
