Miközben az egész ipar egyre több motort, érzékelőt és elektronikát halmoz egymásra, a Ferrari egy lépést hátra lép — és éppen ezért lép egyet előre. Egy frissen benyújtott maranellói szabadalom egy hátsó szárnyat ír le, amely külön bonyolult aktuátor nélkül változtatja a szögét. Helyette közvetlenül az autó aktív felfüggesztéséhez kapcsolódik.
A logika zseniálisan egyszerű. A felfüggesztés amúgy is állandóan a kocsiszekrény helyzetével dolgozik: fékezésnél, gyorsításnál, kanyarban, minden útegyenetlenségnél. Miért is duplikálnánk ezt a munkát egy külön mechanizmussal? A Ferrari ezt a már meglevő mozgást akarja közvetlenül használni — hogy módosítsa a szárny állásszögét, és vele a leszórítóerőt és a lég-ellenállást.
A szuperautók világában az ötlet majdnem arcátlanul okos. Az aktív szárnyak után általában egy egész menedék aktuátor, érzékelő, tartóelem és fáradságos kalibráció vonul. Itt? Egyetlen szárny-specifikus aktuátor sem. Kevesebb tömeg. Kevesebb hibapont. És sokkal kevesebb mérnöki fejfájás. Ezen a területen a Ferrari kézben már tart egy aduászt: az aktív felfüggesztés a Purosangue-ban debütált, és Alfredo Scifo, a GT-modellek alvázmérnöki részlegének vezetője úgy fogalmazott, hogy ez az utóbbi tíz év legnagyobb önálló technológiai ugrása az alváz területén.
Csak ne írja még be senki a sorozatgyártási naplóba. Egy szabadalom nem autó a származtató szálában. A Ferrari folyamatosan véd olyan ötleteket, amelyek soha nem hagyják el a laboratóriumot, vagy csak nagyon drága, limitált modelleken bukkannak fel. De a gondolkodás iránya beszédes: amíg a rivális gyártók bonyolítanak, Maranello azt tanulja, hogyan vegyen el.
