Rivian ha appena fatto quello che nessuno si aspettava — esattamente una settimana dopo l’avvio delle consegne della R2, il modello su cui l’intera azienda scommette il suo futuro, ha annunciato nuovi licenziamenti. Meno del 2 % dell’organico, qualche centinaio di persone, formalmente un’inezia. Solo che è la quarta tornata di tagli dall’inizio del 2024. E il segnale pesa più dei numeri.
Secondo i media statunitensi, il colpo è caduto su assistenza e team clienti, oltre che su vendite e marketing. Su circa 15 200 dipendenti, diverse centinaia sono coinvolte. Ai licenziati vengono offerti buonuscite, benefit, supporto alla carriera e la possibilità di candidarsi ad altre posizioni interne. Suona morbido. Il calendario, però, non ha nulla di morbido: le consegne della R2 sono partite il 9 giugno — e una settimana dopo l’azienda sta già sfoltendo i ranghi.
La R2 sta a Rivian come la Model 3 stava a Tesla: la chance di uscire finalmente dalla gabbia delle auto-immagine costose. R1T e R1S hanno reso visibile il marchio, ma non hanno mai chiuso un anno in utile. Nel 2025 Rivian ha registrato circa 5,4 miliardi di dollari di ricavi, consegnato circa 42 000 veicoli e accusato, secondo il San Francisco Chronicle, una perdita di 3,6 miliardi di dollari. L’anno precedente era andata peggio — 4,7 miliardi in rosso. Progresso sulla carta? Sì. Profitto reale? Nemmeno una volta nella storia dell’azienda.
Il vero giallo non è il design della R2 — è il prezzo. La cifra di partenza è stata promessa a 45 000 dollari, ma c’è un trucco: la versione base arriverà agli acquirenti solo a fine 2027. Quello che si consegna ora è la Performance Launch Edition a 57 990 dollari — quasi tredicimila in più. Non è più il prezzo che trasforma Rivian nel killer del mercato di massa. Per confronto: la R1S parte intorno a 77 000 dollari. E il segmento è spietato: qui Rivian non si confronta più con i SUV premium ma con la Tesla Model Y, la Hyundai Ioniq 5, le Kia EV5/EV6 e la prossima ondata di EV economiche. Un errore di prezzo, leasing o assistenza — e la domanda crolla in una notte.
Tagliare proprio nell’assistenza e nei team a contatto col cliente ha due facce. Per gli investitori — un tentativo di togliere grasso prima di scalare. Per i proprietari — la domanda scomoda: la velocità del servizio reggerà proprio nel momento in cui la R2 porterà a Rivian un multiplo di clienti nuovi? Un’elettrica si aggiorna via etere, ma sospensioni, carrozzeria o batteria non si riparano in OTA.
Ed ecco il dettaglio che ribalta la storia. Mentre i titoli parlano di licenziamenti, Rivian ha assunto circa 1800 persone nei primi cinque mesi del 2026 — soprattutto per la produzione della R2 e per i programmi di guida autonoma. Il calo netto dell’organico è praticamente nullo. L’azienda non si rimpicciolisce — si rimodella. Manager e venditori escono, ingegneri entrano. Questo è esattamente ciò che Rivian chiama «efficienza».
In questo momento la compagnia sta attraversando la prova più dolorosa che possa toccare a una start-up EV: trasformarsi da marchio costoso per appassionati in un normale costruttore di volume. La R2 può portare i numeri. Ma solo se il risparmio non morde proprio dove il cliente si aspetta supporto — dopo aver tirato fuori i suoi 58 000 dollari.
