フォルクスワーゲンは、航続距離の主導権を握っているのが誰なのかをルノーに思い知らせた。電気自動車のルノー5は、新型ID. Poloにわずか44 km届かない。だがそれだけで、フランス勢を不安にさせるには十分だ。ルノー5に搭載される52 kWhのバッテリーはWLTP基準で最大410 km走行できるのに対し、同じ容量のバッテリーを積むドイツの競合車は454 kmを主張する。差はハードウェアそのものにあるのではない。そのハードウェアをどう働かせるかにある。
だからこそルノーは、より大きなバッテリーを追うのではなく、既存のバッテリーからより多くを引き出す道を選んだ。ルノーで電動モーターとバッテリー開発を統括するMarianne Bataillon氏は、Autocarの取材に対し、変更が2026年末から2027年初めにかけてルノー4とルノー5に導入されると述べた。標的となるのはインバーターと減速機だ。これらの刷新は電動パワートレインの効率と出力を高めるはずだが、具体的な数値はまだ公表されていない。約束はある—だが仕様書はまだない。
現在、両モデルはAmpR Smallプラットフォームを採用し、40 kWhまたは52 kWhのバッテリーを選べる。スペインではルノー5が小容量バッテリーで95馬力または120馬力、大容量バッテリーで150馬力を発生し、航続距離はそれぞれ312 kmと410 kmに達する。ルノー4は120馬力または150馬力を用意し、WLTP基準で最大308 kmまたは409 km走行できる。悪くない数字だ。だが、悪くない程度ではもう足りない。
問題はID. Poloだけではない。MEB+アーキテクチャを採用した新型クロスオーバー、シュコダ・エピックは約440 kmを主張しており、これはルノー4の最高記録より31 km多い。ここに落とし穴がある—バッテリー容量を1 kWhたりとも増やさなくても、フォルクスワーゲングループの最新モデルとの差を完全に埋めるには、ルノーは効率を約8–11 %高める必要があるのだ。モーターを単に刷新するだけでは足りない—それを見事にやり遂げなければならない。
今のところルノーが確認しているのは、開発の方向性と導入時期だけで、最終的な航続距離の数字ではない。次の判断材料となるのは公式スペックだ。R4とR5が象徴的な数キロを積み増すだけなのか、それとも現在フォルクスワーゲングループが君臨する440–450 kmの水準に本当に近づけるのか、それが明らかになる。
